在许多人眼里，“不许闯黄灯”是一个新法规，因为在多数人印象中，以前“黄灯的时候是可以通过的”。经济学家韩志国甚至激烈地抨击称“一个涉及整个国家、基本颠覆原有行车规则、几乎没有任何可操作性的荒唐法规就这样出台”。

不过，仔细考察一下就知道，“不许闯黄灯”并不是这次“史上最严交规”的新规定。所谓“闯黄灯一律扣分”，是因为这次“最严交规”，即公安部123号令《机动车驾驶证申领和使用规定》修订版附件规定：机动车驾驶人“驾驶机动车违反道路交通信号灯通行的，一次记6分”，并没有关于黄灯的字眼。

所以说，这次其实是“旧规定，新执行”。所谓的道路交通信号灯的规定，是指——2003年《道路交通安全法》第二十六条“交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。”；2004年国务院《道路交通安全法实施条例》第三十八条“机动车信号灯和非机动车信号灯表示……（二）黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行”。…[详细]

问题来了，“黄灯表示警示”没有具体规定，可以放在一边不管，但“黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行”，并没有说明“未越过停止线”的车辆可不可以通行，凭什么就说“不许闯黄灯”呢？

2011年，浙江海盐全国首例“闯黄灯”行政诉讼案就围绕这个问题，引发了一场大辩论。但法官最终作出了解释——从文义上看，“已越过停车线的车辆可以继续通行”这一规定的反面必然是，没越过停车线的车辆不可以继续通行，如果两种情况下都可以通行，那么这条规定就毫无意义了，“违背了该法条语意体系上的内在逻辑”，“更违背了《道路交通安全法》的立法目的”。最终判“闯黄灯者”败诉。

从法学的专业意义上看，这个解释或许有它的道理。然而，一个具体到“实施条例”程度的法规，还得用“内在逻辑”“立法目的”这种字眼才能自圆其说，对于民众来说，这即便不是“恶法”，至少也够得上是“坏法律”了。…[详细]

在“最严交规”实施前几天，媒体曾报道了一篇《公安部详解“抢黄灯”》，一位公安部交管局“有关负责人”解读了《道路交通安全法实施条例》中关于黄灯的规定——“黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行，未越过停止线的车辆不得通行。”而昨天，公安部交管局秩序处处长李勤对如何做到“未越过停止线的车辆不得通行”做了进一步解读：“如果在车辆正常行驶过程中，只要驾驶人能够做到注意力集中、车辆与前车保持安全车距，在行经交叉路口时做到减速慢行、谨慎驾驶，追尾和抢黄灯的行为是可以避免的。”

然而，只要谨慎驾驶，就真的可以完全避免抢黄灯吗？众所周知，人看到某个信号后做出反映是需要时间的，据国内外调查，从看到黄灯到脚从油门踩到制动，平均需要0.6-0.9秒，在此时间内，车辆将保持原有速度行驶一段距离。当驾驶人 踩下制动踏板后，车辆由原行驶速度开始减速至停车，在制动时间内车辆还要驶过一段制动距离。如果黄灯亮时车辆距离停止线非常近的话，这怎么可能说停就停下来呢？同济大学交通工程系李克平教授就明确宣称，某些地区交管部门的规定“黄灯启亮时，在停止线以内的车辆，都需要减速停车”不符合车辆行驶的基本物理规律——就是网友说的，再也常识不过的牛顿惯性定律。

不妨看看香港的道路交通条例对“黄灯”是如何规定的吧——“如设有黄色交通灯时，而该黄色交通灯单独亮着，则显示禁止，即交通车辆不得越过停车线，或如停车线在当其时不是清晰可见的，或并无停车线，则交通车辆不得越过该交通灯；除非当黄色交通灯刚亮着时，车辆是如此接近停车线或交通灯，以致其不能安全地在经过停车线前或在该交通灯前面停下，则不在此限”。

仔细阅读就能发现，香港交规中“黄灯”的作用，其实与“不许闯黄灯”相差无几，但因为规定了“车辆是如此接近停车线或交通灯”的情况，就不会产生混乱了。…[详细]

如前所述，由于《道路交通安全法实施条例》中关于黄灯的规定十分模糊，人为解释的做法又违背科学性，以致长期以来，全国各地对“闯黄灯”理解分歧非常大：一些地方早就规定闯黄灯等同于闯红灯，罚款200元，记3分；一些城市为了杜绝闯黄灯现象的发生，干脆将黄灯取消，而用绿灯倒计时或绿闪代替黄灯；大多数城市则因为闯黄灯现象普遍存在，对闯黄灯行为并不进行处罚，而是允许黄灯期间车辆可以通过停车线。

而现在，在统一各地执法人员和民众对黄灯认识非常不统一的情况下，强行推行一个违背科学，法律上有漏洞的规定，显然会引起很大的混乱。甚至根本就无法执行，如深圳市交管部门已明确宣称暂不执行关于黄灯的新政策。

不少人猜想，交管部门之所以制定“史上最严交规”，尤其是在“闯黄灯”这种问题上动脑筋，该不会是“又想着创收了”吧。

这或许只是宣泄不满，当然也不排除执行时会被部分警察滥用，但这种观点无疑是过于忽视了治理“闯黄灯”的急迫现实需求。据交警部门的统计资料,在城市道路上发生的交通事故有60%以上处于平面交叉口范围内, 其中90%的事故是发生在绿灯间隔——即“黄灯”“红灯”期间，而其中“黄灯”出事故又占了一半以上。…[详细]

这足以说明，“闯黄灯”现象的确是有必要进行治理的，而且相当急迫。

那么，为何驾驶者喜欢“闯黄灯”，而“闯黄灯”又偏偏容易出事呢？道理其实很简单，然而在这轮网上关于“黄灯”的讨论中，却少有人提到——大部分地区长期以来对“闯黄灯”没有任何处理，无形中让人觉得“闯黄灯”很正常，而其所起的“警示”作用，也从“警示减速停车”变为“警示红灯快到了，赶紧加速在黄灯期间通过交叉路口”。据上海交通学者钱红波的调查，有多达42%的驾驶者在遇到黄灯时“原则上加速通过”。路口加速，危害可想而知，然而“闯黄灯”却成了不少中国司机的“常识”，甚至认为“黄灯”与“红灯”的区别就在于此。

事实上，国际上绝大多数国家对于黄灯的基本规定都是“黄灯，表示即将亮红灯，车辆应该停止”，除非是如前所述，“黄灯刚亮时，已经接近停车线、无法安全制动的车辆，可以开出停车线。”…[详细]

在关于“黄灯”的这波讨论中，还有许多——据钱红波的统计是多达95%的驾驶者认为，在黄灯之前设置“绿灯倒数计时”、“绿灯闪烁”会更合理，甚至有不少人主张取消黄灯。驾驶者认为，“绿闪”“绿灯倒计时”能更好地提示驾驶人绿灯即将结束，提早作出通过或停车的判断。

然而，实际观测显示，绿闪期间驾驶人普遍存在抓紧最后几秒绿灯时间争抢过街的现象。而倒计时信号除了可以给驾驶人心理安慰外，也没有其他任何好处。纵观欧美和日本等发达国家，几乎没有城市使用倒计时信号。事实上，用绿闪代替黄灯是具有中国特色的信号设置，是在青岛首先实施的，而在世界范围没有先例。

因此，公安部交管局秩序处处长李勤在昨天声称的“按规定，黄灯、绿灯和红灯这三种信号灯都是不闪的”并不是开倒车，而是科学的结论。…[详细]

总而言之，“黄灯”的警示作用对于交叉口的交通安全是极有意义的，长期以来人们对黄灯作用的误解的确应该扭转过来，并统一认识。

那么，既然现行交规有问题，“闯黄灯”又确实该治理，那应该怎么办呢？目前，国内学者普遍给出的建议就是如香港那样遵循国际一般准则，把现行的道路交通安全法中关于黄灯的含义的规定修改为：“黄灯启亮表示交通信号灯即将变为红灯，碰到黄灯时应该减速停车，除非不能安全停车时可以在黄灯期间通过停车线进入交叉口”；同时并应规定“黄灯期间越过停车线的车辆的车速不得超过交叉口的限速，否则将因黄灯超速而被处罚”。这就既避免了一刀切处罚，但又能够治理路口车速过高的问题。

在2012年4月，浙江海盐全国首例“闯黄灯”行政诉讼案二审完结，“闯黄灯”引发各方关注时，有报道称“目前，闯黄灯行为性质认定和执法标准的问题已经引起公安部的重视，相关部门正在研究制定更加明确和细化的执法标准”。

然而数月之后，公安部拿出的方案并不是科学地认定“闯黄灯”行为的性质，而是搬起了以前的缺陷法规并从严执行，这不能不让人感到失望。一刀切“闯黄灯扣6分”民众不满意，学界不主张，甚至交管部门内部也有人撰文反对，这到底是怎么决策的，实在让人怀疑。而对这个决策失误的指控,又能否得到回应和纠正呢？…[详细]

如果硬要为“闯黄灯扣6分”找个理由，那只能是“沉疴必须用猛药”——公安部门或许认为，一旦给闯黄灯留下“如此接近停止线而可以通过”的口子，那便会让治理闯黄灯的政策起不到作用。的确有这个可能，但这种想法无疑是一种“行政傲慢”，既低估民众的智商，又无视民众对追尾增多的担心。说到底，举国上下对“黄灯”作用的错误认识，很大原因不就是那违背科学定律的《实施条例》吗？