抗日准备的第一要务，是选择、建设可倚仗的“复兴基地”
“九一八事变”后、“七七事变”前，国民政府因不肯对日宣战，继续与日交涉，备受各界非议。但在当国者的角度，蒋介石的顾虑是：一者，当时“内政不能统一”；二者，中国国力与日本相差太大。故“贸然作战，那只有败亡而已”。①欲求胜算，不得不于全面对日开战之前，有通盘的计划与准备。
而此种通盘的计划与准备的首要之务，即是选择建设可倚仗的“复兴基地”。西北曾是第一个备选项。1932年初，国民政府曾一度决定“以长安为陪都，定名为西京，洛阳为行都”，欲“用西北作最后的长期的抵抗根据”②。但西北地广人稀、经济落后，又同苏联相邻，并不是最理想的后方；故随着西南诸省局势之变化，西北作为抗日复兴基地的重要性逐渐衰弱。
相比西北，无论是自身实力，还是地理位置，西南都更具优势，但长期以来为地方军阀所控制，国民政府无力规划。红军长征改变了这一状况。红军途经云贵地区时，蒋介石对刘湘、龙云等说：“国军马上就到，而且我们不想在你们这里打，因为不论胜负，对地方来说总是骚扰，我们要逼他们到陕西后就范。”③中央势力由此进入西南，使建设西南为后方复兴基地成为可能。
1935年，蒋介石视察西南，明确提出以“四川黔陕为核心、甘滇为后方”的复兴基地建设方针，并曰：“我们本部十八省那怕失去了十五省，只要川黔滇三省能够巩固无恙，一定可以战胜任何强敌……”④由此可知，全面抗战爆发后国民政府西迁重庆，并非贸然，而是早有规划。
建设“复兴基地”的第一要务，是交通建设
以西北、西南为后方复兴基地，其建设固然千头万绪，但首要之务，乃在交通建设——一者，战争所需之资源、兵员调配，仰赖交通甚巨；二者，国家经济实力短期内难以骤升，国防工业建设也非一朝一夕之功，故维系抗战之重心，乃在于寻求外交援助，而欲外援之物资、武器顺利进入中国，同样仰赖交通甚巨。且一旦战争爆发, 沿江沿海地区沦陷，外援物资必经陆路才能运抵，故国民政府自1934年起，即向陕甘青川黔五省拨付公路基金，积极筑路。1936年又实现了川、滇、黔、湘、陕五省公路联运。至抗战爆发前，西部各省公路建设共计34938公里。⑤
铁路方面，亦制定有“五年完成铁路网”计划，规划了西北、西南、东南三大铁路网。1937年3月，贯穿东西的陇海铁路全线通车，全程1229公里。关于陇海线的重要性，时人称：“倘论者以西北为中国之生命线，则陇海路为西北之生命线更为千真万确之事实”。抗战军兴后，陇海铁路在西北支援前线和前线向大后方撤退中发挥了重要作用。在西南，有识者称，“一旦战事爆发，黄河以北必为切断，不如趁此中日局面未破，先预为规划西南各省铁路线”，国民政府因此计划营建湘黔、成渝铁路。⑥
交通事业的发展，推动了开发西北、西南计划的落实，经济建设亦甚有起色。以陕西为例，1931年前仅有工厂11家，资本总额约29.6万元；从1931年至1937年，因陇海铁路各段相继开通，对外交流更趋便利，新建工厂41家，资本总额857.7万元。⑦
交通建设，仅是国民政府对日备战的一各方面。其余如军事上规划防区、建立工事；经济上在湘、鄂、赣等中部省份建立新的工业中心等，亦同样在着手进行。但就重要性之权重而言，交通建设当居首位。故蒋介石于孔祥熙去世时，赞颂其为抗日第一功臣，并重点指出其主持的交通建设“对于抗战成败关系之大，尤足称道”：
“依照当时所定战略方针与经济政策，筹拨铁路公路建设经费为第一，在日本军阀向我大陆侵略之前，(孔庸之)协同交通等部，将粤汉铁路、浙赣铁路、湘桂黔铁路，以及陇海铁路——由河南观音堂至西安之线，如期完成；另并筹建成宾等重要干路，以及西南之粤、桂、湘、赣、黔、滇与西北之豫、陕、甘、晋、绥、宁、青，暨陇新各公路，均依照战略交通计划，一一完成，其对于抗战成败关系之大，尤足称道，……使我国以时间换空间，积小胜为大胜之战略，获得最后胜利者，实当时主持行政与财经责任之庸之先生之贡献为最大。”⑧
由是观之，国民政府“苦撑待变”之方略得以实现，蒋介石有机会“躲在峨眉山上”，非是无因。⑨
注释：
①蒋介石：《抵御外侮与复兴民族》，中共中央党史资料征集委员会编《第二次国共合作的形成》，第285页、288页；②沈社荣：《蒋介石的西北战略观》，《固原师专学报 (社会 科学版)》第24卷第1期；③《蒋纬国口述自传》，中国大百科全书出版社2008年，第6页；④吴相湘《中国对日总体战略及若干重要会战》，浙江省中国国民党历史研究组（筹）编《抗日战争时期国民党战场史料选编（第一册）》，第266页；⑤⑥田松：《南京圉民政府铁路战备研究(193I一1937)》，苏州大学硕士论文；⑦张用建：《艰难的变迁：抗战前十年中国西部工业发展研究》，四川大学博士论文；⑧蒋介石：《孔庸之先生事略》，转引自：郭荣年：《民国孔庸之先生祥熙年谱》，(台) 商务印书馆1981。⑨毛泽东：《抗日战争胜利后的时局和我们的方针》，人民出版社1975年，第3页。
