既粗放又优厚的新能源汽车补贴，企业乐开花，产业却受伤

新能源产业补贴，得到钱的是企业。每制造、销售一辆车，企业便能得到相应的补助（这个补助说是给终端用户的，实际上是直接给到企业这里）。匪夷所思的是，金额可能比造车的成本还要高。比如说，一辆6—8米的电动客车从中央和地方大概能拿到60万元的补贴，比业内人士透露的造价要高上10—15万元。于是一些企业便搞起了自产自买的把戏，而这个被买卖的车甚至都还没造出来，通过文书造假，补贴便到手了。

不难看出小轿车补助一般，而客车的补助动不动就是几十万，所以公共交通工具成了造假的重灾区

造假主要有四种方式，1.有牌照但是车并没生产出来（企业利用牌照申请补贴）；2.车有是有，但是却没有或者少电池（这叫什么电动车呢？）；3.车的标识上的性能和申请补贴的时候是不一致的；4.获得补贴的车辆并未投入使用，而是闲置状态（很可能是生产企业自己左手卖右手，又或者关联企业交易）。而企业利用这些方式得到了大量的补贴，甚至比他们的利润都要多，例如，被曝光的苏州金龙2015年获得的补贴是5.19亿元，而它的净利润是4.81亿元。

那么，企业拿到了补贴之后，是不是大力地促进了产业发展了呢？答案是很悲观的。在骗补中，一个很极端的例子是，企业在拿到了补贴之后，又把车辆给重新进行了组装，改成传统燃油车，然后卖给农村。有的媒体采访了业内人士，提到了“劣币驱逐良币”这个词语，浮躁的企业为补贴而努力，认真踏实的企业非常吃亏。无序和不公平竞争带来的是混乱的市场。

的确，光看销量，中国可以说是新能源汽车第一大国，但是再看核心的技术和突破，却屈指可数。工信部电子科学技术情报研究所的张鲁生博士在《电动乘用车产业发展及对策》论文里，悉数了中国和国外电动车在2015年的技术进展，我国仅有五项创新成果，其中两项电池技术方面的重大突破还是中科院团队与德国、英国等地的学者一起联合做出来的。当然，那些骗补的公司根本不可能上榜。

类似的教训在机器人产业、光伏产业比比皆是，凡是产业补贴，都动不动就在各种合力之下跑偏

一说到产业骗补，经常关注经济新闻的人并不陌生，可能脑海里一下子便蹦出光伏、动漫等词语。光伏产业曾经得到过大量的补贴，好多不做光伏的企业也来做了，结果朝阳产业成了产能过剩产业，大量企业活不下去；动漫产业亦是得到了国家的大力扶持，于是各种粗制滥造的动画片出来了，《大圣归来》才显得弥足珍贵。这些例子已经说得很多，算不上新鲜。这里再重点说一个比新能源汽车还要更朝阳的行业——工业机器人。

人口老龄化等原因，让工业机器人看起来是创造未来的绝对明星。于是，工业机器人补贴等扶持政策也来了。然而，《经济观察报》对机器人补贴进行的调查发现，滥补贴实在太严重了。通过各地经信委摸底调研后报到工信部的行业最新数据显示，全国共800家机器人企业，其中本体企业200家左右。然而，此前行业通用的数字是超过4000家。其中的差额，免不了那些其实不够资质，但是乱骗补贴的新来者。谁能拿到补贴呢？认真做事的反而困难，和地方关系好的或者地方纳税大户，即使本业不是工业机器人也可能分得一杯羹。总之，有的部门热心于制定产业政策，有的地方也热衷于扶持新兴产业，大家合力之下，产业补贴便越跑越偏。

跑偏的后果，是全行业都面临着打击。真正有潜质的企业也会变得浮躁起来，为了获得补贴，而加入到粗制滥造中去。难怪在各大获得巨额补贴和扶持的新兴产业里，基本上核心技术都没有在我国。换句话说，创新反而被扼杀掉了。

对工业机器人有着强烈需求的美的公司排除万难也要收购德国库卡公司这家名企

普遍来看，产业补贴并不能扶持创新、塑造产业，很难依靠政府而不是市场去识别值得扶持的产业类型

关于政府该不该去识别并扶持一个产业，即制定相应的产业政策，历来都有极大的争论。最近经济学家张维迎和林毅夫，也在经济学界引爆了这一论题，一言概之，前者认为产业政策阻碍着企业家精神的发挥和市场经济的发展，还带来寻租行为和腐败，后者则认为经济发展需要产业政策才能成功，在经济发展过程中，“有为的政府”也必不可缺。

这样的争论，其实在国际经济学界已经旷日持久。支持扶持一派主要的观点是认为很多具有公益、环保乃至前瞻性等性质的产业，企业缺乏动力去做，或者没有强有力支持的话，很难壮大；而持反对意见的一方则认为，靠着政府是很难去进行识别的，应该交给市场去做。

学界的辩论不再赘述。产业政策是一个极其厚重的命题，其中包罗甚广，但是直接的产业补贴还是非常聚焦、能够清晰讨论的。如前文所言，巨大的经济利益便会招蜂引蝶，发生劣币驱逐良币的风险。那么，有人肯定会说，如果严格标准，严防死守，补贴便会流向那些真正创新的企业去。然而，恐怕还是事与愿违。还是以新能源汽车补贴为例。扶持政策制定者是具有清晰的导向的，如北京交通大学经济管理学院教授赵坚在财新网发表的《补贴新能源汽车 政府不能任性》一文所言，“（相关部委）不仅制定发展新能源汽车的技术路线，而且通过研究项目资金投入，主导电动车要使用哪种类型的电池。”而这样的选择恐怕很难称得上科学，并不是市场选择的结果，后者也很难去买单。赵坚教授甚至认为有的选择其实恰恰选了最可能进死胡同的技术。因此即使是产业内部，政策主导的话，如何扶持，扶持哪些类型，也会有极强的导向，而这个导向不一定是正确的。

下面这个比较的表格来自日本经济产业省今年3月的一份报告，日本人比较了中国和日本的新能源汽车扶持政策——

可以看到，在实施手段上，报告作者认为日本是官民协同，多种方法推进，而中国则是中央、地方政府一起协同使用补助金，是利用强政策进行驱动。而补贴的表格如下图——

明显，日本人认为自己是在对消费者和终端使用者进行补贴，而中国则是对生产者进行补贴。对消费者进行直接的补贴，要远远好过于用钱来吸引企业。不过，需要说明的是，到底要不要补贴消费者，也是有争议的，例如美国的佐治亚州和伊利诺伊州今年都通过法案，取消了电动汽车补贴。“州政府每年花费5000万美元，就为了让一万名或更多人驾驶一种特定类型的车，这真的是一项好的政策吗？”这是提出法案的一位众议员的疑问。

日本便利店lawson不仅自己用电动车做公务车，更是打算为顾客提供快速充电服务作为吸引人的特色

即使进行产业扶持，也该是全方位的考量，更看重对研发的支持，而不是直接发钱补贴

政策的扶持，最好是保护公平的竞争氛围，让市场去试练。因此，挑选式的补贴不如普惠性的减税。当然，也存在这样的问题，新兴产业需要极强的研发支持，而一般企业难以承受。为了帮助其降低进入风险，政策做一些事情。不过政策仅仅负责领进门，而未来发展还得靠企业自身，用实力去赢得市场。

此外，产业政策的扶持，应该是全方位的。眼睛不该盯着产业界，也应该更为重视学界和研究界。如赵坚所言，相对于中国用巨额财政资金补贴新能源汽车产业链下游的生产和购买环节，美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节。美日德等国发展电动汽车的战略是，重点支持研发环节，生产出性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。