此次京广G字头全程865元的最低定价，相比于早先开通的武广、京沪高铁定价，标准其实在降低，最终公布的定价也低于之前各路媒体和专家的预估，一定程度上体现了“里程越长、票价越优惠”的特征。如京广全程2298公里最低865元，相当于每公里约0.38元，而武广高铁1069公里最低465元，京沪1318公里最低555元，每公里都超过0.4元。

但是这样的价格，对于一般大众而言，还是太高。2011年我国私营单位年均工资仅24556元，而全国城镇人均可支配收入更只有21810元。这意味着，即使是G字头865元的最低票价，也接近私营单位发的半个月工资，或者半个月的城镇人均可支配收入。

另一方面，相比飞机票价，高铁票价设计的灵活性和选择性，也显得很差。如飞机票普遍有十分灵活、随行就市的浮动、打折政策，而高铁票价则极少浮动、打折，均是十分僵硬一刀切的一口价。在电子订票网站查询后发现，同是12月26日，从北京飞往广州的航班折扣票价从891元(5.2折)到1300余元不等，前后几天价格浮动不超过100元，从北京飞往武汉的航班票价则相对较低，最低达到289元(2.7折)，仅为G字头高铁价格的一半左右（上述机票价格均未计入机场建设费和燃油费）。

12月26日北京飞广州的航班价格多为5到6折之间

京广高铁动车车票已从20日上午10点正式发售，在24日的时候，各网站都转载了“京广高铁首发车票已全部售罄”的一条新闻，意思是12月26日的首发车G801次，北京至广州的车票已全部售罄，无论是商务座、一等座还是二等座，均显示为无票。

铁道部官网显示京广高铁首发车G801次全部售罄

这样的新闻，是否就能暗示出京广高铁在未来能有一个好的上座率？2009年武广高铁开通，搜索出来最多的新闻标题是《武广高铁通车首日：上座率近九成》；2011年京沪高铁开通，搜索出来最多的新闻标题是《京沪高铁首发日上座率达98%》。遗憾的是，在今年六月，京沪高铁一周岁，京沪高速铁路股份有限公司自己承认，平均上座率只有60%左右；而就在武广高铁通车首日没几天之后，长江商报记者调查发现，武广高铁从武汉始发的平均上座率不足四成。

再来看从北京发车到广东的4辆普通列车（K599、T15、T97、T13)的售票情况（截止今天凌晨三点），12月26日，K599次和T13次所有车票全部售光，T15、T97两车加起来只剩100张不到的硬座，而此时的高铁余票还有576张；12月29日，其中三辆普通列车的硬座、硬卧和软卧全部售罄，仅剩T97次还剩18张硬座，此时的高铁（G71次、G79次、G81次）余票还剩1291张。

由此不难看出，高铁首发日的上座率爆棚很有可能和乘客图个新鲜有关（也可能是由于特殊节日），并且根据以往的经验，这种高上座率往往不可持续，而在正常情况下，经济实惠的普通列车才是很多人的首选。

除了觉得价格高，公众对价格还有疑惑：高铁定价的具体过程和依据，并不公开透明，缺乏“政府定价”应有的开放性。如现行票价究竟都由哪些成本构成、是否包含了不合理的豪华采购成本，究竟多大程度考虑了消费者承受力，实际上都没有一个明确说法和详细账单。…[详细]

2008年8月1日，我国第一条高等级城际高速铁路京津高速铁路开通运行，公众就质疑高铁票价过高，当时铁道部承诺试运行一年后通过听证程序定价。可到了2010年3月，铁道部不仅没召开过票价听证会，反而在人大代表、政协委员向高票价的高铁开炮后如此回应：高铁票价并不高，已经得到了社会的认可。

票价听证会至今仍未召开。《政府制定价格听证办法》第三条规定：制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。高铁方面怎么能拿自己单方面给出的理由，替代听证呢？

京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、京津高铁……到如今京广高铁全线贯通后，我国新建高速铁路投入运营里程达9300公里，列世界第一位。我们的高铁，再以没有经验可循、无法核算成本、难以估算客流等等理由来拒绝公开定价机制、回避正当听证程序，当然是说不过去的。…[详细]

12月下旬，为了配合京广铁路的全线贯通，全国铁路运行图将面临重大调整，尽管之前仍有一些相对廉价的普通列车可选，但随着京广高铁的开通，多趟普通列车将会停开。以北京铁路局公布取消的32趟列车为例，大多数为D打头的动车，还包括3辆Z打头的直达列车和两辆K打头的快车将停运，涉及到武汉、西安、郑州、太原等城市。

从外地发往北京的普通列车“被停开”的情况也不少，以武汉为例，汉口到北京西的Z78次、汉口到北京D124、D126次动车、武昌到北京的Z12次两趟直达车，以及武汉到北京的D122次动车，均从21日起停开。在调整之前，武汉到北京每日有24趟普通列车，调整完毕后，武汉到北京只剩17对普通列车，比原来共减少了7趟。实际上，每当一条新的高铁线路开通时，普通列车停开，是惯常的做法。2009年，武广高铁开通时，武广铁路沿线就将13对普通列车停运。

本来人们需要什么样的交通工具，是可以由市场调节的，穷人的需求一般会有廉价的供给与之匹配。但铁路运输是垄断性质的，整个中国的交通运输也有浓厚的计划色彩（比如为了保证津京高铁上座率，就出现过津京之间严控小轿车“拉活”的情况），所以市场调节配给穷人的功能已经大幅度丧失，那么穷人的需求就该由政府部门来考量，不能让人们“被高铁”、“被高价”。…[详细]

从目前由“二等、一等、商务”构成的票价结构来看，其定价的非公益特征也十分明显。全车16节车厢，除9号是餐车外，1和16车厢为商务座，共计28个座位，满座毛收入为76356元；2和4车厢为一等座，共计162个座位，满座毛收入224046元；其余11个车厢为2等座，共计838个座位，满座毛收入为724870元。

奢华的商务座

由此可见，商务座每个车厢的毛收入是38178元（76346／2）；一等座每个车厢的毛收入是112023元（224046／2）；二等座每个车厢的毛收入是65897元（724870／11），那么一节商务车厢带来的毛收入仅仅是二等座车厢的大约一半，仅仅相当于一等车厢毛收入的三分之一，即使商务座的价格定在2727元，大部分人觉得很高了，实际上，从占用资源的角度来说，商务座仍然得到了很大的相对补贴。

而中国有独具特色的春运，春运期间铁路最大的任务不是赚钱也不是舒适，而是把最多的人运送回家——这是公益性质的。春运时类似商务座这样的设计，就是与公益相悖的。