近年我国高铁发展迅猛

负债多不代表债务风险大

盛光祖说，目前铁路企业的资产负债率在56%左右，这在工业企业当中并不算太高。

这话说得并不错。金融业、航空运输业，负债都很高，通常有80-90%左右，比如东航在拿了国家注资加上股市增发后，还有90%多。而且，负债率高，不代表债务风险一定大。如果现金流好、盈利好、目前投资高未来回报大，56%的负债率不算什么。…[详细]

经营亏损不代表债务风险大

一个新公司，前5年不盈利，比如寿险，通常头几年亏损，但它未来可能看好，所以，不一定风险大。GOOGLE、FACEBOOK、亚马逊、雅虎等，这些网站初创前几年可能不盈利，但也不是说非死不可。所以很多人给武广高铁或者津京城际高铁算了一笔账，算出亏损严重，就认为不但还不了债，还要一直搭钱进去，这是错误的思维。…[详细]

债务风险是由长期的盈利能力决定，而中国铁路长期盈利能力看好

现在高铁初期亏损的主要原因是没有生产出足够的车来开，比如武广前半年只有33对车。另一个原因是高铁还没有成网，大量潜在客流没有开发，比如郑西高铁，现在客流还比较低。如果硬件跟上，潜在客流被开发，那么长期看盈利并不悲观。以京津城际为例，2010年客流增长明显，达到2226万人，是第一年的1.19倍，亏损大幅减小。高铁增加了客运运能后，可以释放空间给货运，货运是很能赚钱的。如果这些还不够的话，那么铁道部可以提高客货运的价格，收入马上就会倍增。

所以说，铁路部门想盈利、想还清债务其实不难。…[详细]

动车组乘务员被称为“动姐”

理论上讲，铁路是不发愁盈利的，只是不该盈利

谁都知道，铁路是具有垄断性质的，虽然公路、航空等和它形成了一定的竞争，但这样的竞争压力并不大，所以一定程度上铁路就是“只此一家别无分店”。因此就算它提高价格，你也必须得消费。所以它想盈利很简单，提价就是了嘛。

但是提价会增加老百姓的负担，所以现在铁路亏损了大家脸色难看，那么将来铁路盈利了大家脸色也不会好看多少，对中石油们的口诛笔伐不是更多吗？…[详细]

那么铁路该亏损才是？——那要看什么样的亏损

如果是决策失误的亏损、贪污腐败的亏损、经营低效的亏损，那么当然是应该杜绝的；如果是为了补贴公共利益造成的亏损，那么就是正当的，现在公交地铁都是靠补贴才能维持，大家也没有什么意见嘛。

所以关键不在盈亏，而在“规则”

既然铁路不该盈利，又要避免决策失误的亏损、贪污腐败的亏损、经营低效的亏损，怎样做到呢？那就得靠规则，用票价听证的规则避免盈利；用民主的规则避免决策失误；用监督的规则避免贪污腐败；用管理的规则避免经营低效。现在舆论把焦点放在盈亏，而忽视了对规则的讨论，这是误入歧途。

高铁建设思路不会改变

中国建高铁的确有优势

第一，中国有技术上的后发优势，所谓后发优势，说直白点就是前人栽树我们乘凉。高铁技术是其它国家从无到有创造出来的，等到我们想用的时候，不但技术已经成熟，而且卖方形成了竞争。这决定了我们既可以“拿现成”，又不用担心对方坐地要价，德国西门子就曾因为开出了每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元的高价，而被赶出局。将来，可以制造高铁机车和建设高速铁路的中国公司，还可以充当卖方，去赚别人的钱。

第二，中国的国情适宜发展高铁。中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利，而其他铁路强国如欧日就没法做到。在中国建高铁，可以分担客运职能，释放的铁路里程用于货运。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点明显优于美国，就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，非常需要先进高效的铁路运输。…[详细]

所以大干快上高铁项目很可能是正确的决策

最近网上对高铁形成了一波争论，先是有人质疑高铁项目负债多、亏损大，是个“无解的难题”，赢得一片喝彩。继而又有人进行反驳，列举了高铁的种种好处，说得更让人信服，也迎来了不少支持者。的确，从现在的情况看，高铁项目很可能是一个正确的决策，不但本身亏不了钱，而且对经济的拉动作用、对社会效益的贡献都是很大的。…[详细]

但是决策首先要讲的是规则，不是正确

涉及到公众的利益，应该让公众参与决策，这就是规则。只有专家论证、官员拍板的决策当然可能是正确的，但那也是不讲规则的。不讲规则害处很多，因为专家和官员既不能做到价值中立，也具有理性局限，他们做出正确决策的可能性固然存在，做出错误决策的可能性也不小。从长期看，民主决策必然更优。…[详细]