武广高铁：乘客吸烟自动停车

世界范围看高铁：成熟而安全

自从1964年日本建成新干线后，作为拥有绝对安全保障、快捷舒适、低碳环保的高铁，已经在世界上17个国家和地区落地生根。截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路里程总长达13414公里。

作为世界范围内仅有的一例“恶性高铁事故”，1998年德国丧生101人的事故让人们对高铁的安全性产生了怀疑。实际上，德国事故的原因除了“老化失修”的人为因素外，更重要的是不合格的配套设施：在高铁上建设行人通过的高架桥，而最终，车厢撞击桥墩，造成严重后果。

自此之后，高铁技术已经不再重蹈覆辙。如日本、法国等国的高速铁路自投入运营以来至今没有发生过重大事故、大事故以及旅客伤亡事故。…[详细]

我国高铁亦有良好安全表现

截止去年年底，世界里程最长、运营速度最快的武广高铁已经安全运行4千万公里。而到今年2月，我国高铁已经安全运送旅客6亿多人次。

像武广这样的高铁，一共需要进行17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后要保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好才可以开通运行。

而2009年一次武广高铁晚点的“虚惊”，亦反证了高铁安全性：当乘客违规在高铁上吸烟时，设备会自动报警，并自动将列车停止，直到技术人员完全排除后才能开行。…[详细]

只要符合设计规范 高铁的安全是没问题的

高铁的安全系统，是一个复杂的系统工程，在此仅举两例说明。

首先是“高速铁路自动控制系统”。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。同时，一但路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。

其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。而高铁建成后，开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。

此外，中国高铁还有很大的安全余量——根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。可以说，距安全限值还有很大余地。

通过以上信息，很难得出“因为安全原因需要将高铁降速”的结论。…[详细]

中国高铁版图

速度提高后 运营成本将大大增加

当高铁速度超过270公里/小时，牵引力的90%以上用于克服空气阻力，当高铁速度超过300公里/小时，则95%以上的牵引力都用于克服空气阻力。而当车速超过300公里/小时，会出现车轮空转，形成功率空耗、加快磨损。

也就是说，高铁运营速度越快，能源消耗和设备折旧越多，导致运营成本提高，票价就要相应的高。 …[详细]

过高的票价将使高铁失去竞争力

随着成本的增加，票价也不可避免的水涨船高。但高铁票价不是可以涨个不停的无底洞，一是乘客们会“用脚投票”，不选择乘坐高铁出行，二是高铁毕竟还是“国家手笔”，不应先以赢利为目的，如果票价过高，难免引来坊间的口诛笔伐。

以开行两月后悄然停运的“北京—福州动车组”为例，普通车比动车要慢4个小时，但却受到广大旅客的青睐，动车少人问津。而即将开通的京福高铁，虽然时间更省，但票价势必要比动车贵出很多，愿意坐普通车的人更难承受，如果其票价和机票相当，亦更难和民航竞争。…[详细]

开通低价慢速车，会影响快速车的速度

也就是说，从经济角度考虑，京沪高铁不得不开通200-250公里速度等级的慢速高铁。而由于调度问题，慢速车会影响快速车的速度，导致快速车也提不起速来，于是350的速度只好降到300。…[详细]

降速疑云

设计及施工可能存在隐患

前面说过，只要符合设计规范，高铁的安全性是没问题的，但是如果工程质量不达标呢？比如为时速350公里设计的轨道，由于施工质量只能满足300公里的时速，那么自然就需要降速了。

虽然政府对于高铁的招投标程序要求更加严格，而“工程优良率95%”也是中国铁路工程建设的一个死线。但随着前任铁道部长落马，关于高铁建设的相关疑问渐渐浮出水面。

在国家审计署今年3月公布的“京沪高铁2010审计结果”中，发现的主要问题正包括：中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时，就已经进场开始工作。而此前亦曾有媒体披露，刘志军落马，正是由于审计署针对京沪高铁的审计过程中，揭露出高铁建设工程招标存在的利益输送“潜规则”。

而在“高铁大跃进”的时间里，中国铁道部门以“3倍于外国”的速度开工建设。时间紧任务重的工程，经过层层分包后，时有“沿线农民拉过来就干”。

此外，还有人透露，京津、武广、郑西等高铁本是按照目标值200公里/小时左右做的，但“一直到2005年底京津高铁快要建成了”，才有人告诉他们京津高铁需要按350公里/小时做，和既有线路已经不兼容。

这林林总总的问题，可能是降速的原因之一。…[详细]

铁路部门求稳之心

也许经济因素和施工质量都不是问题。有人猜测，如今的降速只是因为决策者的保守：一方面可能是铁道部门在经历“高层震荡”后的求稳之心，另一方面，如今的铁道部高层还有几年即将退休，“站好最后一班岗”的心态或有影响。