日本核危机让多国陷入核恐慌

历史上的核事故，几乎都是“操作失误”

原子能利用是人类科技史上的里程碑事件，但伴随着巨大的利用价值，其可怕的潜在危害也让人类头疼不已。为此，科学家们开发了种种先进的技术、完美的处理程序来防备核辐射、核污染。然而，先进的技术、程序却往往仍然要人来操作，迄今为止的核事故，几乎都与人为的“操作事故”有莫大关系。

以切尔诺贝利核事故为例，事故是在核电站人员进行一项实验时发生的。然而在此过程中出现了一系列粗暴违反操作规程：反应堆的反应区内至少应有15根控制反应的控制棒，而在事故发生时只有8 个，在这种情况下，核电站人员在实验之前还先切断了这个自动保护系统，以致实验时，反应堆仍在继续工作。

而福岛核事故，虽然直接原因是海啸的高度超过了设计范围。但不管是在地震前还是地震后，东京电力公司都曾经严重违反了核电站技术操作规范。不仅对事故前的警告置若罔闻，事故发生后的应对也同样是错漏百出。

美国的三哩岛等事件也同样如此。…[详细]

飞机失事，80%与人为因素有关

而飞机作为人类制造的最精密的交通工具，也主要是因为人为操作不当、不遵守规章而产生事故。据有关资料对飞机失事各种情况的分析，统计出“人为因素”占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%），非操作方面的因素为6.5%，材料系统故障为8%，天气为4.5%，其它为0.5%。

波兰总统飞机失事就是一个明显的例子，按俄罗斯方面最终公布的调查报告，飞机飞行时性能良好，也无任何技术问题，完全是人为因素的结果。由录音内容当机场塔台航管对飞机驾驶发出的警告指令，机场浓雾不宜降落，飞机驾驶员亦未接受建议指令改至其它机场降落，仍然试图降落四次，最终第四次降落失败，酿成悲剧。俄罗斯专家认为飞机驾驶员显然是受到上层领导人的压力，才会服从而进行了四次降落行动。

技术最先进的美国人也同样免不了因人为原因产生悲剧，2009年2月失事于美国纽约州布法罗市的小型客机 ，就是因为两位机长在和空中交通指挥员沟通并检测飞机设备、准备着陆的过程中，一直没有集中注意力，而是在不停地聊天，以致酿成了无法挽回的结果。…[详细]

“人的可靠性”难以得到根本解决

类似的事情发生在方方面面。人类不断利用高科技来提升福利水平，但高科技一旦出现事故，所造成的破坏往往是人类难以承受的，但不论怎么改进技术，“人的因素”始终不能完全消去，人类本身反而像是成了高科技的阿喀琉斯之踵——即高科技顺利运行的最大弱点。

这是因为，人始终是人，不是机器，人的可靠性，依赖于人的各种状况——身体状态、精神状态、知识等等。在国外，人的因素包括人的可靠性在工程学、管理学上早已成为了正式课题。据研究，人类的失误模式如图所示。

这些造成人的失误的原因，并非都能得到克服。像无意识的“滑过”、“漏掉”往往难以避免。即便是再三强调且曾经犯过的错误，能一时紧张起来，日子一久也难免懈怠。对于“高精尖”的复杂事物，要长期确保操作完全没有失误难度非常大。

而“高精尖”的东西，一旦出现了安全问题，则往往会对该事物产生极大打击。包括英法放弃协和式飞机、德国高速铁路进展缓慢、以及美国退役且不打算继续发展航天飞机，都与人为因素造成的严重事故有很大关系。

中国高速铁路，发展还没有多久，7.23事故的打击就来了，这种打击有多严重目前不得而知。但至少，中国铁路的人为失误，是通过管理可以在很大程度上避免的。

1997年惨烈的荣家湾列车追尾事故

胶济铁路惨案，只要有一个环节不出错就行了…

人为不遵守操作规定，是酿成中国列车事故的最主要原因。2008年的胶济铁路特大事故，就是多个环节违规造成的：

首先是调整后的运行图（限速80公里）没有发到北京机务段，造成车辆在危险地段超速；

接下来，当济南局调度员发现机车超速时，发出了降速命令，但该命令竟然没有发到机车乘务员处；

再接下来，当地值班员应该用降速命令与司机确认，但这个步骤也“未被认真执行”；

最后，司机本来也有通过“目测了望”避开事故的机会，然而“机车乘务员没有认真望，失去了防止事故的最后时机”……[详细]

“封连线就是高压线，就是犯罪，就是自杀、杀人”

中国铁路事故有一个极常见的肇事原因——“封连线”。所谓“封连线”，通俗点说就是，通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路。

但使用这种方法维修，事后必须拆除，进行相关联锁试验后无异常才能离岗，若电务人员不记得拆除，则极容易酿成事故。因此封连线的做法通常是严格禁止的，郑州铁道局甚至在电务部门挂出“封连线就是高压线，就是犯罪，就是自杀、杀人”标语来警示。

然而，在铁路实务中，电务人员往往安全意识淡薄，一而再再而三地违章使用封连线。1997年湖南岳阳的荣家湾车站追尾事故，就是信号工用封连线的办法违规修理信号系统，导致117km/h入站的324次列车撞上站内停车的818次，这次事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

而本次7.23动车事故，据专业网友分析，电务方面的具体过失很有可能就是封连线。…[详细]

与本次动车事故非常相似的萧山险情

之所以如此分析，是因为2008年同样是上海铁路局辖下的铁路段险些因封连线酿成严重事故，而这次险情与本次动车事故非常相似，按当时的总结这次险情经过如下——

2008年2月21日17时55分，上海局萧山至萧山西间0038G发生红光带。信号工在处理故障时，不登记停用，不联系汇报，违法使用封连线短路三组继电器接点，导致0038信号机显示错误升级，致使k76次旅客列车在萧山站以正常速度通过，闯入已停留N448次旅客列车的同一闭塞分区，K76次列车在车站值班员连续七次呼叫机车乘务员前方有车，要求慢行的情况下，经紧急制动停车，两车首尾仅仅相距130米，距发生追尾冲突、造成车毁人亡的严重后果差之毫厘之间，后果十分可怕，构成客车一般C类事故。

结合这次事故后上海铁路局主管电务工务的副局长被迅速免职，以及以及网上流传的调度记录来分析，电务人员违规操作很有可能是这次事故的原因之一。

民航在安全方面是铁路榜样

中国从航空事故多发国到2102天无事故值得铁路学习

铁路事故中的人为因素是多方面造成的，包括基层员工素质普遍有待提高，选拔人才面狭窄，管理存在问题等等，而同时铁路当局却强调在技术、规模上都要实现跨越式发展，这无疑增加解决人为因素的难度。

要解决这些问题，铁路其实不妨学学民航。中国民航在解决安全问题上，取得了很显著的成绩。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37；1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。

尤其是，自2004年11月21日包头空难起，中国民航创造了连续安全飞行2102天历史上最好的安全纪录，是我国民航安全进步的一大见证，直到2010年8月24日伊春空难，纪录才宣告结束。

按民航内部人士的总结，民航之所以能在安全方面取得如此大的进步，很大原因在于开展了人的可靠性研究——以往出差错的原因在人的因素与软件、硬件、环境不匹配。而当提升了匹配程度，让民航人员在合适的条件下飞行、操作，事故率自然就大大降低了。…[详细1]…[详细2]…[详细3]

建立科学考核制度，不要太苛刻

而铁路方面，在人与制度、技术、环境等方面的匹配就做得不够好，例如被系统内称之为“冷血”的“安质效”考核制度，就非常被诟病。所谓“安质效”，包括安全与质量，但安全一出问题就是大事，而一般不容易出问题，所以质量——即是否晚点就成为铁路员工考核的关键因素了。据说“几乎没人不被考核，月月被扣钱”。

假设真是电务造成了这次事故，如果没有苛刻的考核制度，电务也不会急于违章操作来抢修设备故障的，之所以明知违章还这样做，一是侥幸心理，二是扣钱扣怕了，怕因为自己维护的设备故障了，导致列车晚点，下月安质效奖金又泡汤了。

给铁路基层职工多发点钱

另外，铁路职工普遍反映刘志军时代铁路当局对职工过于严苛，收入太低。这会造成铁路基层职工士气不佳，对工作也难以起劲。即便到现在，铁路职工的收入也往往不高。对于铁路安全来说，直接负责的一线职工表现如何，是非常重要的。…[详细]

就安全而言，高铁仍是方向

除去人的因素以外，要尽量减少事故的出现，还是得依靠科技。

其实，正是人的失误把高科技的事故放大了，人们往往忽略的人的因素，认为高科技就不该出事。而一旦出现了事故，却对高科技的质量过于苛责，也往往产生不必要的恐慌。

这好比航空空难再可怕，但比起汽车，飞机失事的概率远比汽车来得低。而中国铁路的安全性，在经历多年发展后，按美国《外交政策》杂志的说法，也远比印度要来得好。作为技术方向的高铁，始终是中国铁路发展方向。