小女孩伊伊在搜救结束后获救

灾后救援，德国很“慢”

在铁道部的新闻发布会上，有记者问，为什么宣布救援行动结束后，在拆解车体的时候仍然还能发现生还的女孩子？铁道部发言人王勇平则表示，“这是一个奇迹”——人们当然希望多出现奇迹，因此，一定要给奇迹留一点出现的机会。

1998年6月3日上午11点，时速200公里的德国ICE城际快车出轨并撞上一座桥梁的桥墩，共造成101名乘客死去，105人受伤。在事故发生后7分钟，第一辆救援车就赶到了现场，同时还有两架直升机从汉诺威起飞加入救援，两个小时之后已经有足够的救援人员在现场工作，在搜救中共动用了19架直升机和46辆救护车，共有40名医生，268名非医疗救援人员和190名德国士兵进行搜救，可以说救援能力更强于温甬铁路追尾事件，但在如此强大的救援能力之下，现场救援却一共花费了三天时间，之所以效率如此“低下”，是因为救援方要对名单上的每一个死者进行确认，6月3日午夜，检察官更下令对搜救出的尸体全部进行解剖。此次车祸现场一共死亡99人，直到6月5日搜集到98个人的尸体，并确认最后一具尸体已经因粉碎无法还原，营救工作才宣告结束。…[详细]

我们的救援效率是不是太高了？

2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山线脱轨事故发生后，由于福知山线类似于中国的轻轨，乘客都是临时上下车，救援组不得不花费了更多的时间反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。

尽可能“慢”的搜救，既做到了尸体与名单一一对照，万无一失，客观上也给“奇迹”的发生留下了机会，而温甬铁路追尾事件发生仅8个小时后就宣布现场找不到生命体征，救援行动基本结束，甚至在很多遇难者遗体都未能抬出的情况下，就准备开始清理车厢，如果我们的挖掘机动作再稍微快一点，连小女孩项炜伊的“奇迹”都不可能发生。

日本的调查还原了乘客位置

要通车还是要现场

依照现行《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十四条规定：有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。规定尤其指出“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”

但问题是，该条例一方面强调了保护现场，另一方面又将“尽快恢复铁路正常行车”作为改变事故现场的理由之一，结合该条例第十九条“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车……”，令人不得不怀疑，在该条例中，通车的重要性更超过事故勘察的重要性。甬温铁路在追尾事故后36小时即恢复通行，而08年4月28日造成72人死亡的胶济铁路则在22小时之后就迅速恢复通行。…[详细]

德国这样勘查现场

在甬温铁路追尾事故发生后，本应是非常重要研究对象的D301次列车车头在事发十几个小时之后就被挖掘机破碎，填埋，只将车身移送温州，等待进行进一步调查处理。而在98年德国ICE高铁事故之后，调查人员搜集保存了事故列车的全部残骸，由于事故发生在桥墩下，调查人员甚至挖出河沙进行筛滤，从中寻找车身金属残片。借助于尸体解剖和还原事故车厢，最终为绝大多数死者都找到了非常具体的死因，德国人认为这不仅是对死者的尊重，也是火车安全十分宝贵的研究经验。…[详细]

通车本不该放在第一位

如此细致而庞杂的调查工作当然会影响到恢复通车，事实上事故之后德国立刻终止了ICE运营，由于ICE事故出在车轮锻造工艺问题，并且过于坚固的车窗曾给施救工作带来困难，德国更换了所有可能出现问题的车轮和全部的高铁火车车窗，德国人并没有计算停运带来的经济损失，恢复营运后的ICE最高时速被降至160公里。而日本福知山线脱轨事故的调查还原中，不仅有全部死者的尸检报告，甚至对事故发生前后，每一列车厢中乘客所处的位置进行了还原,福知山线直到两个月之后才恢复通车。…[详细]

铁路部门的赔偿标准落后于时代

铁路赔偿标准一向很低

按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。此外，据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%，两者相加，构成了对铁路交通事故遇难者的赔偿标准：17.2万元，这也是2008年胶济铁路火车相撞事件的赔偿标准。…[详细]

1979至1994年，人身伤亡赔偿限额只有300元，1994才涨到4万元；目前15万的标准是从2007年9月1日开始施行的，且《铁路法》规定，因不可抗力造成的人身伤亡，铁路运输企业不承担赔偿责任。

据了解，根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励，目前第一个签订协议的家属拿到了50万元。…[详细]

再坚持旧标准，就“同命不同价”了

然而，根据2010年《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》规定，“对因生产安全事故造成的职工死亡，其一次性工亡补助金标准调整为按全国上一年度城镇居民人均可支配收入的20倍计算，发放给工亡职工近亲属。同时，依法确保工亡职工一次性丧葬补助金、供养亲属抚恤金的发放。”也就是说，如果一位铁路职工死于动车，其伤亡补助若按照铁道部所在地北京的标准计算，将获得26738元×20年=534760元，如果按事发地温州标准计算则为62万元，而乘客死亡却只有17.2万元赔偿，无论如何也难以避免“同命不同价”的质疑。

其实完全不应该将《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的标准作为“死标准”，比如航空业也有类似的赔偿上限，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内航空运输的赔偿责任限额为40万，而实际上在伊春空难后，每名旅客的赔偿标准根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度进行了增加，赔偿限额调增至59．23万元；另外再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。…[详细]

一般事故都是铁道部负责调查

除非特大事故，都是自己查自己

按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，死亡人数在3人以上10人以下，属于较大事故，由事故发生地的铁路管理机构（即各地铁路局）组织事故调查组进行调查；死亡10人以上30人以下属于重大事故，由国务院铁路主管部门（即铁道部）组织事故调查组进行调查；死亡30人以上的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。甬温线火车追尾事故第一时间宣布死亡人数即在30人以上，因此在事件发生后，国务院已经成立“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。 …[详细]

但问题是，铁道部既是铁路的管理部门，也是经营部门，如果死亡人数在30人以下，等于就是让铁道部自己审查自己，而且由于铁道部的政府部门身份，即使是特别重大交通事故，也始终有自审自查之嫌。

此外，按照相关规定，特别重大事故的调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。如果我们期待甬温事件能有一个像日本福知山线脱轨事故一样彻底的调查报告，显然现有的调查机制仅在时间上也是难以支撑的。…[详细]

特别调查委员会值得期待

在西方代议制国家，议会里的各种委员会是议员展开政治活动的重要场所，一旦出现特别重大的社会热点问题，常常会成立特别调查委员会，而作为议员，一旦组建或者加入这种委员会，很容易成为民众和舆论关注的焦点，也很容易出彩并获得连任，而公民的知情权和监督权也能借着这种方式得以行使。

其实我国也借鉴了这一制度，《宪法》第71条规定： 全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会认为必要的时候，可以组织关于特定问题的调查委员会，并且根据调查委员会的报告，作出相应的决议。调查委员会进行调查的时候，一切有关的国家机关、社会团体和公民都有义务向它提供必要的材料。只不过，人大特别调查委员会制度已成立30年，全国人大却从未启动过一次此程序，只有成都，合肥等少数地区的地方人大曾经使用这种手段实现人大的监督权。以甬温动车追尾事故的影响力，也许全国人大应该考虑启动这一程序？…[详细]