为什么每年铁路建设资金高达千亿元，但目前铁路的运载能力仍然让广大旅客视春运为畏途？
为什么电力、电信、民航等同样具有自然垄断特性的基础行业，通过分拆重组都构建了市场竞争的局面，而铁路行业仍然是政企不分的“铁老大”？
20多年来，铁道部究竟走过了怎样的变革路程？离真正的目标还有多远？
前言：作为计划经济下的产物，原先的铁路系统拥有自己的公、检、法机构，有自己的医院、学校，还有自己的企业。在迈向市场经济进行自身改革的路途中，这个庞大的系统虽步履艰难，却从未停下脚步……
1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，考虑到运行安全等问题被迫终止。
沉寂数年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始——1998年由于金融危机以及南方水灾，令原已亏损4年的铁路系统雪上加霜，此背景下，铁道部开始推进“网运分离”的改革思路。
铁道部向国务院上报“网运分离”方案，重组后目标格局是：一个路网公司、5至7个客运公司、3至5个货运公司和2至3个专业公司。2002年，网运分离的方案被国务院否定。
“网运分离”方案被否、2003年刘志军上任部长后，铁道部又向国务院提交了“网运合一，区域竞争”模式的改革方案，但这一方案至今也没有得到国务院的批准。至此以后，铁路改革方案制订工作从铁道部转移到发改委。
2004年，在“网运合一”方案被否后，刘志军再次抛出“撤销分局、主辅分离”的改革方案。
2009年，“北亚股份”事发，原董事长刘贵亭获无期徒刑。
北亚曾是沪市绩优股，成立之初的使命便是为当时铁道部“路网分离改革”探路。
成立客运公司是打算改变全国铁路吃大锅饭的分配办法，一方面让开行列车的公司直接获得客票收入，另一方面这些客运公司要为使用线路、车站和机车而支付费用，也就是说企业必须真正地核算运输成本。推行不久，矛盾暴露出来，车站不愿出售外局列车的客票，有意把外局列车安排到最远或最不方便的站台，对一些客流较大因而收益较好的经由路线和较合适发到时刻的争夺也明显激烈了。结果是客运公司大面积亏损，据称，郑州铁路局一年亏损7000万元。
在原部长傅志寰在任期间，以“网运分离”为基本思路的《铁路体制改革方案》(讨论稿)据说反复修改不下30多次。虽然也曾上报过国务院，但一直没有得到国务院高层的明确肯定，所以一直到傅志寰离任，其仍然是讨论稿。最终，铁路系统持续的亏损让“路网分离”改革陷入僵局。刘志军接任傅志寰后，“路网分离”再未提及。
而北亚股份不仅失去了募资之初的良好预期，甚至连原本经营的客运线也一一被铁道部门收回，无法抽身的刘贵亭为了“做出漂亮报表”，挪用近1亿元公款，进行“体外循环”……
直到刘贵亭被捕，还有北亚股东向记者表示“北亚是铁路融资改革的试点，铁道部不会轻易放弃北亚”
自20世纪80年代以来，铁道部撤立分局的尝试并不鲜见。1983年，铁道部一次性撤销了齐齐哈尔、吉林、锦州、武汉、太原等铁路局；1984年撤销西安铁路局；其后又撤销了昆明铁路局；1986年始，陆续撤销了21个铁路分局……而本次撤销分局的前提，便是铁道部“释放效能”的承诺。
北师大教授文力分析，一些铁路局撤销分局后，依然维持着较高的亏损额度；铁路职工的收入从纵向比较，七八年来并没有明显变化；从横向比较，铁路职工在各行业中的收入也并不高。“在验证之前，我们还只能说，撤销铁路分局会提高效率是一种假设。”
而一位网友亦做如下表示：“仅限于机构的来回撤并决不是真正意义上的改革……关键还是铁道部如何定位。当前铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物。仅仅在路局、分局、站段的规模大小上改来改去，这样的改革都是一句空话，反而造成基层单位人心浮动，思想涣散……”
不仅如此，在“撤销分局”的同时，铁道部同时又把原北京铁路局一分为二，把原郑州铁路局一分为三，将铁路局之间的分界口由54个增加到83个，这意味着要由铁道部管理的路局之间的分界口工作量增加了约50%，这意味着大部分车流调整都要由铁道部来完成。
在这个意义上铁道部强调统一调度指挥是有“理由”的，但这种“理由”是建立在人为缩小铁路局管理跨度的基础上的，不知这算不算铁道部声称“维持现状、稳定第一”从而拒绝并入“大交通部”的一手准备？
铁路专家、北京师范大学教授文力表示：“铁路化解运力不足的关键问题在于扩规模，而扩规模就要对铁道部原有的体制进行根本改革。”
为什么扩规模需要对铁路体制进行改革呢？这得从铁路扩规模遇到的难题说起。
目前铁路建设资金的来源相加每年约为500亿元，与1300亿的投资需求现比，有800亿的缺口。巨大的资金缺口，必然需要吸收社会资金。铁道部的领导伸手欢迎外部资金，而现有的体制却反而阻碍了外部资金的进入——
以国内最早的股份制铁路“金温铁路”为例说明，1998年金温铁路建成运营后，车辆、调度由铁道部统一管理，使得经营金温铁路的浙江金温铁道开发有限公司的自主权相当有限。车次紧张时，金温铁道开发有限公司想增开车次却往往得不到批准，而同线竞争的原杭州铁路分局国有铁路公司的加车计划却立即得到批准。
不仅如此，金温铁路的起点站金华西站经常大量出售转签票，结果是原杭州铁路分局国有铁路公司收了票钱，却让金温铁道开发公司的列车免费运客。
投资者的利益得不到保证，谁敢将资金投进来？这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因，不利于推进中国铁路的长远发展。
有人说，960万平方公里上的铁路，没有一个铁道部来“总管”，岂不会乱？
美国铁路不存在全国统一的调度指挥机构，美国铁路公司统一调度指挥的统一程度远远高于我国的铁路局，这样美国铁路公司比我国的铁路局就能够在更大的范围内优化车流组织，提高车流调整的效率。
为何铁道部有存在的理由呢？我国目前作为企业实体的18个铁路局（公司）的管理幅度过小，每个铁路局（公司）的大部分货物都要发送到其他铁路局，因而不能在其管内完成大部分车流调整工作，需要有更上一层机构负责各铁路局之间的车流调整的统一调度指挥，才能保证路网使用效率。
而在之前的“主辅分离”改革中，铁道部又人为的缩小铁路局管理跨度，如果这个条件发生变化，必须由铁道部进行统一调度指挥的行车组织技术基础就不复存在。
随着2008年初冰雪灾害南方铁路网陷入严重瘫痪，以及4月间发生死亡72人、伤416人的胶济线特大事故，铁道部与公众，以及铁路内部领导与基层职工之间的矛盾更加激化。改革的呼声也空前激烈。舆论认为，冰雪灾害导致的路网瘫痪和数十万人滞留，暴露了铁路政企不分体制导致的低效和混乱，而之后铁道部副部长陆东福给铁道部在雪灾中的表现自评“至少可打90分”，更激起议论。
而对“428”胶济线特大事故原因的调查，则充分证明这是一起铁路管理体制跟不上其快速发展而导致的纯粹的“人祸”。惨剧面前，全国舆论沸腾，要求问责和呼吁铁路改革的呼声四起。而铁路内部论坛上，铁路基层职工亦怨声载道，将矛头直指铁道部高层，认为在不具备足够能力的情况下一味追求提速和快建的思路，将压力转嫁给了基层，悲剧发生绝非偶然。
在很多铁路业内人士看来，这原本是制度检讨和推进改革的绝好契机，但随后四川汶川大地震发生，公众焦点转移。到2008下半年，愈演愈烈的全球金融危机使得中央将拉动内需、提振经济置于首位，铁路“跨越式发展”因而获得有力支持。历来试图推动铁道部改革的国家发改委，这次也不得不在新精神下加快铁路项目审批速度。“4万亿”投资中，有2万亿直接发给了铁道部。
一直坚持铁道部应保持独立的部长刘志军，此时正可谓“手中有活，心中不慌”。
