过去一周时间里，多个版本的北京治堵方案在媒体和网络上传播，包括三环内限单双号、京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等，被网友誉为“史上最严厉”的治堵方案。12日，该方案终于对外公布，征求民意。…[详细]
首都被很多人戏称为“首堵”，但其实北京的地铁等轨道交通的建设在国内首屈一指，只是这个城市实在太大，所以交通拥堵的问题非常突出。而中国的许多大城市，本质上都和北京一样，随着城市的不断扩张，堵车成为了家常便饭。究竟怎样的药方才能治疗堵车顽疾？为何很多看似很好的良药却也医治不了中国城市的堵车顽疾？
北京最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，再次发生交通拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，二环、三环都在这期间实现了全线建成通车。
立交桥和对道路的改扩建对道路拥堵的缓解维持了不到10年的时间。没过多久，第二次拥堵便开始了，即上个世纪90年代中末期。“这个时候拥堵的原因是修路架桥都跟不上机动车的增长。机动车发展的速度要比修路的速度快得多。”
进入21世纪后，北京机动车数量还在逐年增加，而城市道路系统已不具备扩张可能。…[详细]
这种限制共有三种方式：
1.限制买车
类似之前坊间谣传的“史上最严治堵方案”一般，2007年之前，外地人在北京是禁止购车上牌的。但这明显与十五计划中的“鼓励轿车进入家庭”相悖。
即便不讲政治因素，单从技术层面分析，此举亦为不妥：比如，更加身体力行的上海，通过“牌照拍卖”，已经成为国内限购汽车的最坏典型：大量外地车辆涌入，不仅拖垮了上海交通，同时为管理带来极大难题。不仅如此，牌照拍卖导致上海的机动车向大排量方向发展，进一步增加了城市的污染。…[详细]
2.限制汽车上路
最容易举的例子，便是我们耳熟能详的“单双号限行”了。必须承认，这绝不是什么好办法，也不是什么“国际先进经验”。世界上，除了北京外，另一个喜欢使用“单双号”政策的大城市，就是墨西哥城。
而偏偏，北京和墨西哥城并列“交通状况世界最差”，单双号限行疗效几多，已不必赘述。…[详细]
更何况，“在墨西哥奥运会后，墨西哥城就一直实行单双号限行制，却刺激了车主购买第二辆车”，回头再想想北京的现状，不觉得很熟悉么？
3.增加汽车上路成本
这其中，最常见的方式有两种：一种是“开车高成本”，即“拥堵费”；一种是“停车高成本”，即“高停车费”。比如北京本次的治堵政策，就已经表示很可能试行这两种“用经济手段迫使大家少开车”的方法。
但这又会随之带来两个问题，其一是：随着人们收入以及承受力的增加，可能逐渐又会有大量车辆涌入，到那个时候怎么办？
接下来，如果再次提高收费的话，恐怕对这一城市的竞争力会有很大影响，所以单靠提高上路成本并不能长久解决拥堵问题。…[详细]
即便北京的机动车发展飞速，但与发达国家比起来，无论是机动车的绝对保有量，还是人均量，都还有一定差距。
比如，北京可能在今年年底时，突破500万辆汽车大关，而东京现在已经有800万辆。像美国是千人机动车拥有量是到了800左右，西方国家普遍是300到500之间，而在中国，即便机动车保有水平最高的北京，千人机动车拥有率还是低于200。
然而，无论美国人还是日本人，在治理交通拥堵方面都做的要比北京好太多（美国最堵的城市洛杉矶，其通勤状况用数字表示也要比北京好5倍）。
换句话说，北京现在这么点车就堵成这个样子，以后增长的空间还大着呢，到时岂不堵死？可能有关部门亦注意到了这个问题，因而没有公布传说中的“限购令”。是的，车多不是北京堵车的理由。
美国大部分的公路，只有“双向四车道”的级别，只有在很大城市的附近才能变成双向六车道。而且这些道路大多建设于半个世纪前，虽然不时修修补补很多地方可以说是坑坑洼洼，说成年久失修并不过分。市区内的道路情况整体上也不如中国。
而且，美国人爱开车，离不开车，要美国人不买车是基本不可能。现有大概2.5亿辆载人汽车注册在案，中国却远不到1亿。相比曾经“大修大建”过的北京，应该说美国大多数城市的公路硬件条件并不突出。…[详细]
那么，是什么原因使得美国堵车情况比较轻微呢？
上边已经分析了，三种“限”的办法都有其局限性和问题。对于解决拥堵问题很可能并无裨益。
但伦敦算是个另类：伦敦中心区划有一个巨大椭圆形区域为拥堵区，周一至周五从上午7时到晚上6时进入该区域需缴纳拥堵费。越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，你的车辆将被自动拍下车辆牌号，你必须尽快缴纳“拥堵费”。
其实伦敦和北京很像——有一段时间伦敦用建设更多道路的压力作为减缓交通拥堵的方法，但是很快就发现，不管建了多少路，很快就会被新车堵满。所以伦敦决定通过收取拥堵费来限制汽车的使用。这不就是从“建”到“限”嘛！
但是伦敦的拥堵状况要比北京好得多，有很多人情愿把私车停在家里不开。…[详细]
以上两个国家和地区治理拥堵的秘诀，无外乎让大家弃私车而坐公交。
比如伦敦，不少路面辟有专门的红色公交车道，供公交车和出租车行驶。公交专用车道上方往往安装有摄像头，如你有意或者无意进入公交专用道，过几天就会收到一张数十英镑的罚款单。
再如纽约，在一些交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，明确规定特定地点任何时候都不得停车，一旦违反即处重罚。…[详细]
1.混乱的城市规划，导致公交不给力
拿北京和日本东京相比，两个城市人口数量相当，都是两千万人左右，北京公交分担率为38.9%，而东京的轨道交通分担率却达到了91%。
造成这个现状的一个重要原因就是：北京公交实在不方便——有专项调查结果显示，在北京乘坐公共交通，换乘加上等车的时间占到了整个出行时间的一半，这也是导致北京公共交通运行效率低下的一个主要因素。为什么北京西站这样重要的交通枢纽都没有预留轨道交通位置？为什么地铁口到生活区不能无缝连接？各自为战的城市建设体系，让“公交优先”成为了笑话。…[详细]
2.交通基础和配套设施建设不到位，导致许多空间还未被有效利用
其实北京投入在交通设施建设上的人力物力在国内已经首屈一指了，但是比起其它许多世界大都市来说，还是显得不够。比如，在东京，轨道交通网络星罗密布，看上去非常复杂，但却高效；在西班牙，一些停车场都是四个车道的，还有红绿灯进行指挥……
3.监管扶持不到位，让许多政策落实不了
公交专用道在很多城市都有，而且这两年异常流行，但是在上下班高峰期，我们仍然可以看到许多不是公交车的车也在上面行驶。当然，许多地方也管，只是总管得不那么到位。类似的例子还有很多。
在中国，“收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费”和增加停车费，只对普通的工薪阶层有杀伤力，增加私车的使用成本。机关事业单位和国企，是不在乎这些支出的，造成的结果是用来养公车的财政支出剧增。
要知道，在北京早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车。而在北京近500万辆机动车中，公车占70万辆（还不包括国企、军队），每年平均行驶公里数是私车的3倍。尽管在新的治堵方案中，规定公车在“十二五”内将保持零增长，但是能不能做到还很难说，而且本身的基数就在那了。
所以，无论再狠的治堵办法，在面对庞大的公车群体时，还是几乎毫无触动（即便是今后公车再不增长）公车问题如果不得到根本的解决，公共交通没有较大的改善，“史上最严厉”的政策不但治不好“首堵”，还可能增加民怨，造成社会对立情绪，使社会管理成本增加。…[详细]
就在“北京治堵”登上各大媒体头条的同一天，另一条名为“北京汽车销售有望突破85万辆”的新闻同时出现。这种矛盾的出现十分耐人寻味——汽车拥堵已然到了不解决不行的地步，但与此同时，汽车工业又是北京的支柱行业（据说占到一半份额）。国家在需要拉动内需时，发补贴鼓励人们消费，在需要治理拥堵时，又想办法提高用车的成本。
从2006年底到现在，官方关于“限购”的声音来回换了7种，官员的表态如同政策一般风向不定。但与此相对的，却是北京越来越快速的机动车增长量——国家支持的时候，咱得买，划算啊；国家控制的时候，咱更得买，马上就买不着了，稀罕啊。
