韩国船长抛弃乘客独自逃生并不意外，这是大型海难里的常见现象
和大家的认知不一样，权威数据显示在海难中船长（船员）的生还率高于普通乘客
不管是基于道义、传统，还是法律，船长在遇到海难面临生死抉择之时，应该最后逃离船只，这是一个惯常的认识。那么按照这个认识推理下去，船长（船员）在大型海难中的生还概率，不应该大于普通乘客，更不可能远大于，但事实并非如此。
瑞典乌普萨拉大学的研究团队对于全世界的大型海难，有一份权威的研究报告。该团队研究了世界范围内，在1852年至2011年发生的大型海难（选择样本的标准是死亡乘客数超过100，死亡者的比例超过5%）。结果表明，在这样的大型海难事故中，船长（船员）的生还率高于乘客，生还率从高到低的顺序分别是船员(61.1%)、船长(43.8%)、男性乘客(37.4%)、女性乘客(26.7%)和儿童(15.3%)。
这种船长（船员）的高生还率，和他们的弃船逃跑作派关系很大
乌普萨拉大学的这份研究报告，样本数量18例，时间跨度150多年。这份报告也解释了船长（船员）生还率高于普通乘客的原因。一方面，男性乘客比女性、儿童强壮，更有利于疏散、逃生；船长（船员）又比男性乘客了解船只构造、逃生技巧，更有利于疏散、逃生。另一方面，该研究报告也指出，在大型海难中，如果船长（船员）抛弃乘客而自顾自逃生，将对乘客的安危造成毁灭性打击（此长彼消）。
这份研究报告，跨度比较长，我们就选择近100年来的例子研究，可以发现，自1915年之后，大型海难中死亡人数大于生还人数的共有4例，其中却有3例集中在最近20年。而这三起海难，都有船长或船员逃跑的行为发生。
1994年9月28日,一艘“爱沙尼亚号”客轮，在芬兰西南部波罗的海海域沉没。在这艘客轮上，共有852人死亡，仅有137人生还。据多位幸存者描述，老人、孩子和妇女，并没有得到船员的救助，其中一位女人捂着流血的腿，求船员给她一件救生衣，可根本没有人理睬她，反而是那些既年富力强又富有海上经验的船员，提前脱险。
2008年6月21日，菲律宾客轮“群星王子号”失事，共造成791人死亡，只有59人生还。据媒体报道，当船身最初出现倾斜时，船长命令121名船员坚守岗位，但当倾斜情况越发严重后，船长便发出弃船命令，让船员乘救生筏逃生，而此时船上还有乘客。
2011年7月10日，“保加利亚号”客轮在俄罗斯伏尔加河古比雪夫水库附近沉没，共有110人死亡，76人生还，而总共11名船员，都穿着完整的救生衣并全部获救，而一些死者身上却没有救生衣。
当海难发生时，如果船长（船员）不顾乘客安危，却弃船逃跑，那么乘客死亡率将大大提升并不难理解：乘客将立刻失去指挥、实施紧急避险的专业人士，再加上情绪紧张、救生知识不足，往往会做出错误判断和选择。
为什么弃船逃跑这么不职业的行为会频繁发生？
“贪生怕死”是基本人性，但这种人性一旦背上职业责任，便不再可被理解
韩国船长抛弃乘客逃跑这事，让很多人想起范跑跑。汶川地震发生后，都江堰市光亚中学教师范美忠，在天涯论坛写下了《那一刻地动山摇——“5·12”汶川地震亲历记》。文章中这样写：“我是一个追求自由和公正的人，却不是先人后己勇于牺牲自我的人！在这种生死抉择的瞬间，只有为了我的女儿我才可能考虑牺牲自我，其他的人，哪怕是我的母亲，在这种情况下我也不会管的。”
范美忠之所以受到广泛批评，并不在于他作为一个人“贪生怕死”，而是作为“有责任保护学生安全”的老师却“贪生怕死”。这位船长也一样。在海难面前，船长确实也有紧急避险的需求，他一定不认为自己的命比乘客贱，但必须要搞清楚，紧急避险有个很重要的原则——关于避免本人危险的规定，不适用于职务上、业务上负有特定责任的人。而韩国《船员法》第11条就明确规定“船舶遭遇危险时，船长应谨慎救助人命、船舶及货物。”
“职业责任感”是否能战胜人性，因人而异，我们不可能指望每个船员情操高尚，也正因为做到如此比较困难，我们更加敬佩勇敢者。所以每遇重大海难，人们必谈泰坦尼克。1912年4月14日，船长E.J. 史密斯和船员们将妇孺送上救生艇后，自己已无法脱身。当死亡逼近，他们仍坚守岗位，锅炉爆炸、电力中断、船身断为两截，海水将这些英勇的人卷进大西洋深渊。
不必割裂地看逃跑行为，它往往意味着船长整体职业素养的缺乏，逃跑只是最后一步
大部分人都把目光投射在船长的逃跑行为上，并且大谈道德，实际上，船长逃跑行为，只是船长整体职业素养差的一个表现，这些船长往往都有其他的不职业行为。上文所举的三个海难中，船长（船员）也都有一些不职业的行为，我们不妨看下最近的一个例子。
2012年1月13日，意大利游轮“科斯塔·康科迪亚号”发生触礁事件，共造成17人死亡。在游轮上仍有大量乘客未获救的情况下，船长斯凯蒂诺却私自弃船，跳上一艘救生艇逃生。而在做出如此糟糕的行为之前，他的行为同样也缺乏职业素养——之所以触礁，是因为该船长居然为了向岛民“秀船”或“致意”，而过度靠近海岸；不仅如此，斯凯蒂诺在游轮触礁后，又一直隐瞒事实，甚至要求客人回到各自客舱，耽误了疏散时间；在游轮开始倾斜之后，依然称游轮只是遭遇了技术问题，并要求乘客呆在原地。在他逃跑之后，甚至声称自己是不慎滑落到救生艇里的，再也无法爬回到船上。
总的来看，斯凯蒂诺就是一个全面缺乏职业素养的人，遇险的原因、遇险后的每一步措施，都是他缺乏职业素养的体现，那么弃船逃跑发生在他身上，又有什么意料之外的呢？
还有一个更奇葩的船长。2000年9月“萨米纳特号”触礁沉没事件，这次海难共造成80人死亡，酿成希腊35年来最严重海难事故。尽管船上当天有63名船员，但是他们不但没有及时采取措施疏导乘客，帮助乘客有序地撤离渡轮，而且无视有关海难发生后应优先安排老人、妇女和儿童撤离的规矩，一味地对妇孺推推搡搡，并且选择自己先行逃生。更让人不能原谅的是，调查结果表明，渡轮在撞上岩石的时候，船长并不在驾驶船只，而是擅离岗位去看足球比赛了，渡轮导航系统正处于自动状态。
一个渎职到应该开船，却去看足球比赛的船长，你还能指望他不逃跑吗？
在韩国这起海难中，船长整体职业素养缺乏更是体现得淋漓尽致，几乎每一步都错
首先，这次航行本不该发生。“岁月号”从仁川出发，目的地是济州岛。但据当地媒体报道，当天雾锁大海，很多船只选择留在港湾，而“岁月号”则选择了更换航行路线前往目的地。不是不可以更换航行路线，但前提是船长要对更换后的路线熟悉，不允许探索式的航行。从“岁月号”出事地点周边地图可以看出，“岁月号”出事的地方虽然距离韩国本土较近，但是其周边岛屿众多，海事状况十分复杂，对一艘在迷雾中航行的船舶来说，可谓危险重重。
其次，事发当天早上8点以后，掌舵的居然换成了进公司只有4个月的26岁船员：朴姓女子，她只有三级航海员资格。出事海域为危险区域，按规定必须由船长指挥。所以，难免不出现错误操作。据获救的乘客回忆，“岁月号”在航行过程中，做过剧烈转向。因为这是一艘客滚船，它装载了各种汽车、货车以及货物，据前船舶工程师邓斌介绍，这种猛烈转向，会导致这些货物发生定向移动，从而改变船舶的重心。韩国海警搜查本部的初步结论是，改变重心导致船体发生倾斜，而很多被困在楼下商店、餐厅和娱乐场所的乘客因此很难逃生。
最后，据韩国媒体报道，客轮8点55分开始进水，乘客9时开始穿救生衣，却接到“不要动，在船舱等候”的通知，随着船舶内部进水量越来越大，又进一步加剧了船舶的歪倾速度，船舶的电力系统也全面停止工作，内部漆黑一片，应有的应急通道指示灯也未能正常工作，加之乘客对船舶内部复杂的布局和结构完全不熟悉，导致大部分乘客被翻过来的“岁月号”倒扣入海水下，可以说，“不要动”这句话使船舱内部各单元的乘客丧失了最为宝贵的疏散逃生时间。
就是这样的一个船长，还能指望他淡定勇敢的履行自己最后的职责？
那么，人们从中可以吸取什么教训
这么不靠谱的船长也能执航，公司培训、任用制度有缺失
如此不靠谱，不具备职业素养的船长，是怎么接受培训，拿到执照的？根据韩国网络新闻媒体“NEWSTAPA”的报道，船主所在清海镇海运公司《2013年审计报告》显示，该公司去年的船员培训费仅为54.1万韩元（约合3300元人民币），与2012年的138.56万韩元相比，减少了一半以上，而接待费却高达6000多万韩元（约合36万人民币）。
船员问题也只是整个行业职业素养缺失的典型表现，大制度造成全行业存在问题
韩国是制造业大国，也是造船业大国，并且已经占据了世界造船业三分之一的市场，为什么还会出如此重大的海事灾难呢？首先这个船并不是韩国制造，原本只是日本为国内航线建造的车客渡船，而日本其实也知道此类船舶存在一定安全隐患，通常会在其寿命达到20年之前转卖到其他国家，因为日本法律规定船龄超过20年的船舶必须弃用，但根据韩国法律的规定，船龄在20年以上的船舶每年接受1次检查后，运行时间可延长1年，最多可延长10年。
上世纪九十年代，中国也曾大量引入类似船舶用来进行沿海客运，但随后不久即发现这些船的安全性能实在堪忧，最终于2000年后开始淘汰，同时自主建造新船。为避免其再次流入国内，更制定了严格的旧船限制条例，船龄超过十年的客船或车客渡船不得进口。反观韩国虽然是世界造船强国，也确实有足够能力生产同型产品，但却并未强制提升航运标准，以至成为二手日本船的最终受害者，这就是技术不缺失，而是法律制度设计缺失。（本段部分内容引自居港工程师德斯蒙）
