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时速350公里水不晃,超速会报警

2011年06月13日07:16新闻晨报宋杰我要评论(0)
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时速350公里水不晃,超速会报警

时速350公里水不晃,超速会报警

参加试运行的京沪高铁VIP观光车厢

新华社现场图片

晨报记者 宋杰

京沪高铁到底有多快?乘坐是否舒适?安全性如何保障?铁路专家、同济大学教授孙章作为国内30名工程界院士、专家中的一员,近日参加了对即将开通运营的京沪高铁的检查评估。日前,孙章接受晨报记者采访,分享了乘坐试运行高铁“千里京沪一日还”的快速和舒适感受,对京沪高铁进行“解剖”,并解答了一些市民关注的问题。

铁道部今日将公布京沪高铁开通运营信息。据悉,本月内京沪高铁将开通网络售票,凭二代身份证在12306网站购买,可直接刷身份证上车。

■京沪高铁到底多快?舒适吗?

快:不到5小时上海到达北京

孙章乘坐的试运行列车速度比正式运营时的速度要快一些。当天上午8点半,孙章和其他专家组成员乘坐的试运行CRH380AL高速列车从北京南站发车,前行约80分钟后,下车考察了位于济南市郊的西渴马1号隧道进口段。接着乘车继续前行,在100分钟后下车,在滁州北站附近检查了一段路基。不久又停车考察了南京大胜关长江特大桥。下午2点左右,列车到达终点站上海虹桥站。返程时,试运行列车下午3点05分从上海虹桥站发车,中途只停南京一站,于下午7点25分回到北京南站,全程只花了4小时20分钟。

孙章回忆道,1957年他考入唐山铁道学院时,从上海至北京的列车必须在南京下关解体,然后排队等候轮渡,京沪全程得花上两天两夜。50年后的2007年,中国铁路经过6次大提速,上海至北京只需10小时;4年后又缩短了一半时间,只花上不到5个小时就能走完全程。

稳:时速350公里杯中水不晃

让孙章感慨的不仅仅是快速。京沪高铁也没有了以前铁路“咣当咣当”的节奏声。京沪高铁正线共铺无砟轨道2618公里,由国内4个钢厂生产,5个焊轨厂焊接成500米长轨条,再由铺轨机在线路上铺设,并焊接成无缝线路,从上海一直连到北京。整条线路没有空隙,大大减小了列车与轨道的摩擦声,也让列车非常稳当。

京沪高铁飙到350公里时速时,孙章面前水杯里的水依然没有波动。他也没有感觉到较大的噪声,因为京沪高铁采用了很多降低车内噪声的技术,如采用中空玻璃,填充惰性气体等。京沪高铁列车在高速运行时,客室噪声水平不超过68分贝。

■京沪高铁为何不“尽力跑”?

300公里时速保留足够安全冗余

去年12月3日,在京沪高铁枣庄至蚌埠先导段上,新一代高速动车组飙出486.1公里时速,刷新世界铁路运营史上的最高纪录。那为什么京沪高铁开通后实际运营速度只有时速300公里呢?

对此,孙章以法国高铁TGV为例进行了解释,法国高铁一列拥有四台发动机的高速列车一般以时速300公里在运营,但即使一台发动机坏了,列车的300公里时速运营依然不受影响,因为它保留了部分“实力”。京沪高铁也一样,要有足够的安全冗余。

孙章透露,京沪高铁联调联试及运行试验的主要结论是:京沪高速铁路路基和过渡段、轨道结构、道岔、桥梁、隧道、供变电、接触网等基础设施和新一代动车组满足8辆和16辆编组动车组以300-350公里/小时运营的安全性和平稳性要求;通信、信号系统功能总体正常;CRH380AL、CRH380BL新一代高速动车组具备持续运行速度350公里/小时的能力,其安全性、平稳性及综合性能指标均满足要求。

■远距离高速行驶,如何保证安全?

特殊装置保列车安全过隧道

孙章表示,为了保证高速行驶时的安全,京沪高铁采用了很多先进技术。其中高速铁路隧道与普通铁路隧道就有很大区别。当列车以极高的速度通过隧道时,会产生极强的压力波,这对行车安全、旅客舒适度及洞口周围环境等均产生不利影响。根据高速铁路的试验研究,增大隧道断面、减小阻塞比是降低瞬变压力的有效途径。京沪高铁就采用单洞双线隧道和洞口缓冲装置来满足高铁高速过隧道的安全要求。

用“超高层建筑地基桩”控沉降

超快速度下的高铁路基是否会沉降?也是列车安全运行的重要条件。京沪高铁80%的线路是以桥代路,用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。

为了有效控制工后沉降,京沪高铁地基处理采用CFG桩等深层地基处理方法。CFG桩意为水泥粉煤灰碎石桩。CFG桩复合地基粘结强度桩是复合地基的代表,原来多用于高层和超高层建筑的地基处理中,它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩,和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。这种桩可将承受的荷载向较深的土层中传递并相应减少了桩间土承担的荷载。这样,由于桩的作用使复合地基承载力提高,变形减小。

另外在一些过江、河的铁路桥上也采用了相应技术,如南京大胜关长江特大铁路桥主桥墩采用46根直径2.8米的群桩基础。桩长102米~112米,最大支座反力达18000吨。在水深流急的长江中,其定位精度可控制在50毫米以内。

由于采取了种种举措,京沪高铁路基和桥梁墩台基础沉降得到了有效控制。截至目前观测到的工后沉降路基最大为2毫米,墩台最大为1毫米 (标准均为小于15毫米);路桥过渡段沉降差最大0.5毫米(标准为小于5毫米)。

路基即使超标沉降也有补救妙招

业内曾担忧,铁路开通后一些沉降仍然不可避免。在传统的有砟轨道铁路上,如果路基下陷,在路基上直接填上碎石等填料即可。京沪高铁是无砟轨道,不可能采取这一方法。

孙章也表示,由于路基工程沉降时间较长,京沪高铁的技术人员将对工后沉降进行持续观测。而且京沪高铁也有其沉降补救的方法,京沪高铁在轨道板和钢轨之间,有三层东西:塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基沉降超标了,可通过调整钢垫板等方式进行补救,目前通过钢垫板等最大调整厚度是1厘米。

列车最高速度有限定,超速会自动报警

孙章还告诉记者,虽然京沪高铁列车可轻松跑到350公里时速,但运行后列车会严格按照300公里时速运行。京沪高铁安装有速度传感器,可准确采集列车运行速度。当列车超过一定限制速度时,网络控制系统可以实时报警,而且速度再也提不上去,司机需立即调整运行速度。

此外,京沪高铁全线建立了视频监测系统。在立交桥等重点部位,都建立了视频等监测设施。一旦发现有异物,铁路工作人员会立即清理,并将信息通报临近的列车。

此外,高铁与周边物体还有一定的隔离距离,可防止有人往轨道内扔异物。

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