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高铁列车目前仍有足够安全余量

2010年12月08日22:12新京报[微博]我要评论(0)
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昨日,铁道部副总工程师张曙光透露,明年,京沪高铁列车将批量投入运营,时速定位于每小时380公里。

据了解,3日京沪高铁跑出的486.1公里时速,是京沪高铁目前的极限速度,但并不是中国高铁的速度极限。明年,中国还将用专门的试验列车冲击500公里以上的速度。张曙光表示,预计5至10年时间,中国高铁的运营速度有望突破每小时400公里,再用15至20年,突破每小时500公里。

在高速行驶的同时,保证安全舒适?新一代动车组究竟有何秘密武器?铁道部专家进行了一一揭秘。

1 造型

12米长流线型车头更快速

京沪高铁枣庄至蚌埠段,全长220公里。3日,由中国南车自主研发生产的CRH380A新一代高速动车组,冲出486.1公里的最高时速,这速度不仅大大超过了波音飞机的起飞速度,也超过了商业高速磁悬浮的最高时速,成为历史上地面运行最快的交通工具。列车11时06分开车,11时40分到达,全程历时34分钟,速度之快,相当于用半小时往返京津。

创造新纪录的CRH380A高速动车,有一个长12米的流线型车头,比上一代高速动车组要长2.6米,而这一头型是从20种候选车头中脱颖而出的。据中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司高级工程师梁建英介绍,“新改进的车头使空气阻力更小,车才能跑得更快。”

2 设备

架设电线误差仅0.05毫米

据介绍,高铁的电流是通过受电弓,从铁路接触网导线中获取的。高铁受电弓与接触网的形象,类似城市中无轨电车头顶的“大辫子”与高压线。不同的是,城市电车速度不及高铁的零头,因此电线架设的要求不高。

在3日的冲刺中,动车组的最高时速达486.1公里,相当于1秒钟跑出135米。在这样的速度要求下,受电弓必须与导线始终“贴面滑行”,否则,一旦受电弓离线、撞线、擦火花,不仅速度无法保证,还可能会酿成事故。

为了保证“贴面滑行”,导线架设的平顺度成为重中之重。中铁电气化局的工人们创新工艺,精细施工,架设电线如同穿针引线一样精巧。误差一下子从厘米级跨入毫米级,甚至微米级别。“按欧洲高铁标准,接触网导线每米的平直度误差不得超过0.1毫米。而在京沪高铁,这个误差被控制为0.03毫米到0.05毫米等级。这个近乎微米的数据,创造了中国乃至世界第一。”中铁电气化局有关人士解释说。

3 舒适

极速时乘客不会耳鸣头晕

即便在最高速行驶时,车厢内保持平稳,小桌板上放置的水杯稳稳站立。仅仅在列车刚启动的时候,杯中的水轻微晃动一下。这主要得益于列车先进的气密性。专家介绍说,与日本等其他国家的高铁相比,中国高铁气密强度已经领先十年。

据铁道部有关人士介绍,当列车运行时速达到350公里以上时,如果列车在大桥上或者隧道中交会,列车车体会受到一个巨大的“挤压力”。

据测算,最大“挤压力”变化范围接近±6000兆帕,也就是说手掌大小的面积就要承受6公斤的压力。CRH380A新一代高速动车组通过改良设计,成功克服了这种空气阻力的挑战,列车的承载强度比以前提高了50%,气密性更为优越。也正是因为这种设计,在3日的冲刺中,列车时速快达486.1公里,乘客都不会出现明显的耳鸣、头晕等不适感。

4 安全

时速550公里仍足够安全

列车以数百公里的时速运行,如何保证安全?这是乘客最关心的问题。据铁道部披露的一组数据显示,新一代高速动车组转向架,即集合车轮、牵引电机、刹车盘的核心部件,能支撑列车跑出550公里的极限时速,有足够的安全余量。

根据国际标准,高速列车安全性能有三大指标,脱轨系数不高于0.8,轮轴横向力不高于48,轮重减载率不高于0.8。

在3日的测试中,当高速动车组跑出486.1公里时速时,这三个指数为0.13、15和0.67,分别是安全极限的16%、31%和84%。“距安全限值还有很大余地,这说明高速动车的安全性、稳定性等指标一切优秀。”张曙光介绍,京沪高铁列车上,所有的运动部件都装有传感器实时监测温度、速度、压力、绝缘性能等参数,一旦超出限值,可通过控制系统触发列车的紧急制动,保证行车安全。像这样的传感器,全车共有1000多个。可实现智能化自我诊断,遇到险情,随时减速停车。

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