海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。然而对于民航飞机来说，“任意飞”是不可能的——在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线。“最宽也就20公里”，一位东航的机长说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。

就连飞机晚点最常见的“天气原因”，也经常可以归结为空域紧张。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”，一位飞行员如此抱怨道。

民航方面自称，在狭窄的空域里，自己已经足够努力，几乎用尽了空间。“过去几年民航空管局在减少航班延误、提高运转效率方面做出了巨大努力，包括将飞行间隔从20公里减少到10公里，管理层从600米缩减到300米，已经接近国际水平”，民航局空中交通管理局工会主席苏玲如是说。而责任在空军——“目前中国的空域资源民航占了20%，另外80%作为军用或者空置。空军既管理空域，又使用空域，不利于公平。民航‘十一五’期间的空管流量，比‘十五’增长了112%，繁忙地区超负荷现象严重。航班延误投诉量增加了90%，延误已经成为顽疾”，苏玲解释道。中国民用航空局局长李家祥也持同样的看法：“民航航班晚点的问题，最根本和直接的原因在于民航空域受限”。

比民航管理部门更不满的是航空公司，在民航管理部门还将空域受限作为“敏感话题”不愿谈及的时候，航空公司就开始抱怨了。春秋航空的董事长曾经撰文表示，流量控制占了春秋公司总航班延误的64.7%。…[详细]

“由于机械故障，您的航班被延误到23：10”，地服人员抱歉的通知乘客，然后回头和同事小声议论“上海那边的演习”。这是最近发生在深圳机场的一幕，而这样的情景时有发生。上海浦东国际机场曾因空军的一次演习关闭四个小时，南京军区辖区内至少三个大型城市的数个机场被迫关闭，数百个国际、国内航班意外延误或转飞其他地方。由于军务属于国家机密，所以由这类原因造成的延误无法预知，可能突然就发生，而茫然的旅客得到的是“机械故障”、“天气原因”等解释。

空军飞机正在降落

这些演习、训练的安排能否避免影响民航？至少民航系统的人不看好。“民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需求进行考虑，而是主要按自己的需求行事”，四川西昌机场管制调度室朱时清称。

对于军方的强势，民航系统的人颇有微辞。一位管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。而民航飞机进入军航空域，即便知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。 …[详细]

严重的航班延误造成的显性和隐性损失无法估量，甚至引起国际批评。韩国《朝鲜日报》曾援引大韩航空公司的数据称，2010年从仁川机场出发飞往欧洲（需经过连接中韩的597航路）的1087个晚点航班中，有971个（约90%）是中国航路拥堵造成的，2011年这个数据甚至还有恶化；日航等国际航空公司也曾对可能源于军事管制造成的赴中国航班晚点表达“遗憾”或“抗议”。

“篮球宝贝”成了大连机场安抚旅客的常备手段

在压力之下，一些改革措施也被提出或实施。其中最显著的就是重要节假日期间空军为民航“让路”。今年春运期间，空军航空管理部门确定开放122条临时航线供民航航班使用；此外，除必要的节日战备值班，空军飞行部队暂停正常的飞行训练，让路民航班机。

此外，军方还做出了一些积极举动支持民航。“十一五”期间，空军关闭（调整）训练空域380个，调整训练航线213条；新辟城市对班机航线2000条，新辟临时航线65条。只是这样的改善在民航的急剧增长面前，显得杯水车薪。

为了要到更多空域，民航部门也一直在向军方争取，民航部们赴军队“劳军”或“协调”的新闻时常可以看到。今年1月16日起，民航东北空管局沈阳管制中心主任带队走访慰问了驻沈阳、大连、长春等地空军部队，目的是“提升春运的服务保障质量，减少航班延误，提高航班的正点运行率”。但“这样润滑不太奏效”，一位民航界人士说，往往过后又是老方一帖。于是，在喊了多年后，今年3月26日，《中国民航报》头版依旧在呼吁“加快空域管理改革迫在眉睫”。…[详细]

欧盟国家有着世界上最高水平的空军，而据说其高水平的保障之一就是充足的飞行训练时间——这方面要超过中国空军。而且，欧洲还驻扎着11000架军用飞机，这一点更是远超中国。那么，这种高数量军机与高训练时间不会与欧洲发达的民航产生矛盾吗？当然也会。英国《防务新闻》就曾报道，随着空中交通越来越繁忙，美国以及盟国的军用飞机在欧洲上空的训练空间已经变得不够用了。

但是在矛盾存在的情况下，欧洲并没有出现像中国这样严重的民用空域紧张以及由此造成的航班延误。原因何在？…[详细]

以法国为例，其国家空域管理机构为民用航空局，民用航空局负责空域的分类，当然其对空域的划设须征求军事航空部门专家的意见。中国则相反，主管空域的机构全称是“中央军委空中交通管制委员会”，简称“空管委”，在“空管委”的领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，民航飞机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

法国民航部门相较于中国民航部门，更强势，所以与军方协调的结果更有利于民航。在通常情况下，法国的大部分空域供民航使用，虽然军方训练若要使用空域也有优先权，但使用计划必须提前1天向民航公布，并应主要在低飞行密度区进行，避免影响航班飞行。

在世界范围内，空域的管理权一般都在政府而非军方手中，美国、英国、巴西和俄罗斯等大国都是如此。在美国，80%的空域供民航飞行；在巴西，圣保罗城市上空有600架私人直升机在使用低空空域。…[详细]

中国空军飞行员驻训组组长于海涛在赴法国参观后，对法国空军高效利用空域留下深刻印象。他指出，通过防空控制中心，法国空军实现了航线和空域的科学调配和高效使用。比如说同一空域，在这支部队使用完毕以后，中心可以马上调配给另一支部队使用，在不影响训练的情况下还可调配给民用航空器过往。空域资源共用，很少闲置，利用率很高。

法国在1996年就建立了军民航灵活使用空域的机制。军航训练空域可以根据周围民航交通流的方向和大小灵活调整军航使用空域的形状，民航则可以根据军航调整释放出来的空域开辟更多的临时航线。在整个欧洲共同推进的欧洲单一天空计划中，根据民航交通流动态剪裁军航训练空域已被作为灵活使用空域的核心理念。

可见，这种高效机制虽然强调军民共享，但还是以“方便民众”为核心理念。 …[详细]

灵活使用空域机制下，欧洲空中运输量增长现状与展望（来自：欧空管）