司机赔不起那么多钱

疑问一：无细则、无根据，1556万算得不清不楚

根据新闻报道，怀柔区价格认证中心鉴定，被毁桥梁价值1556万余元。

但是，独家资料显示，该桥在1987年建造时的造价为每平米530元，全长232.81米，宽为11米，初略计算，这座桥当年的总造价为135万左右。（点击见资料截图）

而经过了20多年，到底这个钱怎么算？1999年公布的《北京市涉案财产价格鉴定管理办法》并无明确规定，实在不知道桥梁是按市场价算，还是按照政府指导价算，抑或就按照成本算，也不知道到底要不要算折旧？

怀柔区价格认证中心其实就是怀柔区发改委的子单位，索赔的又是怀柔区公路局，都是“兄弟单位”。当然，最重要的问题还是肇事一方该不该全赔？…[详细]

疑问二：无标识、无干预，政府部门的失职怎么不算进去

司机一方的辩护律师提到，在桥上并没有限重限高的标识，公路局则反驳说，在公路上设有此类标识。《北京晨报》的记者在事故发生后去实地调查过，结果发现桥头没有限重标识，最近的一个离桥头有50米。而根据《道路交通标志和标线》这个国家标准，限制质量标志（即限重标识）设在需要限制车辆质量的桥梁两端。显然，标识应该设立在两个桥头，以尽到告知的义务，有关部门失职了。

当然，更大的问题在于，多位村民证实，两个月以来，每天晚上均有采砂货车经过宝山寺白河桥，“每小时能有4到5辆，没看见有人管。”司机们也承认晚上没人管，就算被发现，罚200元就过去了。（司机超载的原因可参见：《368万天价过路费不是糊涂账》）而一段时间以来，村民们都发现，只要有货车经过，桥就晃晃悠悠的。可见很可能这辆大货车只是压垮桥的“最后一根稻草”。对于如此严重的超载现象，当地有关部门却没有进行干预，这岂不是失职？…[详细]

疑问三：无检测、无证明，大桥本身是否有质量问题值得怀疑

据宝山镇居民介绍，宝山大桥于6年前进行过一次桥体加固工程。“但20多天前，我们又发现桥面有裂缝了”。可公路局坚称大桥质量完好，根本没有裂缝。

到底大桥的质量如何，是否本身就有问题？公路局作为索赔方，它自己的说法怎么能算数呢？交管部门似乎也没专业能力去调查一个工程是否存在质量问题。因此，目前看不到专业独立调查的介入。…[详细]

垮塌的钱江三桥猫腻多

“白河大桥们”是独创技术，经济性第一，安全有缺陷

白河大桥的结构有个学术名称——刚架拱桥。这类桥是中国独有的。1978年在江苏无锡试验成功，此后神州大地上建了许多的刚架拱桥，到1989年就有3万余米的总长了。

刚架拱桥之所以受欢迎，决定性的原因就在于成本低，建造一座刚架拱桥用的混凝土至少要比其它拱桥少40%。不过刚架拱桥也有一个致命的缺陷——整体性较差，导致横向稳定性不够，有许多刚架拱桥已成为危桥。山东省的一个调查就显示，现在有70%的刚架拱桥桥梁的营运状况很不理想，相继出现病害、损伤甚至破坏等问题。（据《旧刚架拱桥结构安全性模糊综合评估》）

所以，当年为了省钱而大肆修建的刚架拱桥其实早已跟不上时代的步伐，需要大量改造。这也就不难理解为何白河桥在06年进行了一次维修。…[详细]

中国大量的问题桥梁病根都在设计标准的落后上

一说到“桥脆脆”，大家都会想到工程质量问题。不过，在业内专家看来，中国桥梁最重要的病根是设计标准的落后。

从2003年起，就有14位中国工程院院士两次向国家有关部门递交咨询报告，他们认为“我国结构设计在安全设置水准上的低要求，在世界上是非常突出的。” 比如说，我国桥梁的设计承载能力仅为美英的68%和60%。可是现在，中国许多公路远远比美英的要繁忙，就更容易“生病”了。按照交通部以往的桥涵设计规范，室外受雨淋(干湿交替环境)的混凝土构件，钢筋保护层最小设计厚度尚不到国际通用规范规定的一半。

为什么会出现这种情况呢？从白河桥这样的刚架拱桥就可以看出来。这与过去长时期内一直处于物资短缺的计划经济年代有关。到了今天，实际上是用过去贫困、落后年代的标准，去建设满足现代化需求的土建设施工程。而我国的结构设计规范片面依靠过去的统计数据，不考虑结构在建成后的长期使用过程中，由于生产和生活水平的发展与提高所带来的可能需要。 …[详细]

先天不足了，后天又缺少“诊断”、改建、加固

实际上，“造桥热”“造路热”许多国家都经历过。比如美国在上个世纪60年代就狂热地造桥。而根据2006年的数据，美国有问题的桥梁占总体桥梁数的25.8%。既然桥已经建在那里了，当然就要想办法解决问题。

1967年，美国西弗吉尼亚州的Silver大桥在交通高峰时段突然倒塌，46人丧生。这一事故促使美国联邦公路局建立了全国桥梁数据库，以统计全美桥梁健康状况，帮助政府决策病害桥梁是否需更换及划拨多少维修加固资金。

可是在中国却缺少对桥梁状况的统计。第一次全国公路普查在1979年，第二次在2000年，迄今没有第三次，也没有统计数据库。在第二次的普查结果中，全国有9597座桥梁是危桥，占全体桥梁的3.4%。十年过去了，越来越多的桥梁老化了，但是大规模的普查却没有。并且，我国的桥梁养护、维修、检测大都沿用过去的常规管理，从不作风险评估。而2000年那次普查显示，我国桥梁中94.5%为中小跨径桥梁，它们中间的61.6%主要分布在技术标准低、通行能力差的县乡公路上，设计荷载标准低，与现行的主要级别要求相比有很大差距。

对于像白河桥这样的先天不足的桥梁，难道都要推倒重修吗？答案也不是如此。据国外资料介绍，旧桥的加固改造费用仅为新建桥梁的10%-20%左右。国内已有经验表明，一般情况下拱式桥梁的加固费用约为重建新桥的20%-30%，梁桥的加固费用约高于拱桥，通常为30%-40%。可惜的是，我们国内高质量的加固公司并不多，甚至有很多加固公司压根就不懂怎么通过加固来提高桥梁结构的承载力。这些公司对桥梁加固也只是做一些表面文章。实际上，一座桥梁的加固设计比设计一座新桥的难度还要大得多。…[详细]

在美国，桥梁事故让政府不断地改进监管水平，制定更为细致的标准规范。而在我国，一次次的垮塌事故也没有促成标准的提高。众多先天不足的桥梁没有被统计在册，缺乏资金维护，更不用谈改建、加固，这正是这座被估价为1556万的大桥所暴露的黑洞。 …[详细]

中国桥梁有许多亚洲之最、世界之最

建桥往往只追求数量和各种“最”，不讲究质量和未来

截至2011年底，我国公路桥梁总计68.9万座，总长3350万延米，其中特大桥2341座，总长404万延米；已建和在建主跨400米以上的大跨度桥梁近百座。当今世界已建成的主跨跨径最大的前10座斜拉桥、悬索桥、拱桥和梁式桥中，我国分别占有7座、4座、6座和5座。梁桥、拱桥和斜拉桥的跨径，我国都是世界纪录的保持者。

如果单看这些，说中国是世界桥梁建设的领先者绝无问题。可是，如果说整体的设计标准、施工质量、养护水平等等指标，那些光鲜的记录也掩盖不了内里的苍白了。这当然也不仅仅是桥梁的问题，很多公共工程都有同样的问题，讲究的是多、雄、奇，却忽略了未来和细节，也就没有了前瞻性。…[详细]

5年至少塌桥17座，显现出公共工程的现代化短板

法制晚报记者去年进行过一次统计，发现“最近5年，全国至少有17座大桥发生垮塌事故，事故共造成200余人伤亡。”…[详细]

桥梁无疑属于公共工程。随着经济的发展，这些原先的公共工程都逐渐跟不上现代化的步伐，反而可能变为负累。当然，不仅当初的设计没跟上，冗余过小，后来的改造同样也跟不上。这也和一座大都市在暴雨中的狼狈是一个道理。如《环球时报》在北京暴雨的社评中所言，“不仅政府，全体公众都必须有兴趣和意愿把现代化的方向朝着昂贵的安全方向扭。中国必须逐渐下这样的真决心。”现代化，不应只注重面子而忽视里子和未来。…[详细]