1978年，一张不足二指宽的小硬纸卡片，一面是始发、终到车站、票价和席别，另一面是车站名和编号，再贴上印有车次和日期的票条，盖上日期戳，就成了旅客手中的乘车凭证了。
那时，车站只能按照上级分配的定额售票，如果前方车站的票没卖完，后面的车站也无法增售。所以，常有买不到票的旅客，眼睁睁地看着空空的列车开走而意见纷纷。若是谁想购买往返车票，更是无异于痴人说梦。
好在，这样悲惨的情景随着一系列政策进步，得到了改善——
1996年，铁道部实行联网售票，在城市就可以买到往返老家的车票；
2005年，直达特快车票可最长提前180天购买，甚至可以退换；
2007年，列车上剩余的空座也被利用起来，席位复用的出现，不会再出现“空空的列车开走” …[详细]
1993年，进出广东省及其境内的列车票价实行浮动加价，软座、软卧和硬卧每票加价30元。
1995年，实施范围扩大到北京、郑州、济南、上海、柳州、成都等铁路局和广铁集团。
2000年，各铁路局管内列车票价是否浮动由铁路局自行决定。
2001年，票价上浮的幅度为：新型空调车20％，其它列车30％。
2002年，听证会后进行调整，范围、时间、幅度均有较大限制，如硬座上浮为15%，其他席别为20%。
2006年，春运票价上浮幅度为硬座15％，其他席别20％；节后票价上浮的列车，在农历除夕至正月初二票价下浮10％；临客硬座票价节前、节后均不上浮。
2007年，在一片诟病之下，春运就涨价的做法终于停止了。 …[详细]
从人民日报50年来对春运的态度转变中，可以看出官方媒体及高层对春运的政策转变——
1957年：《人民日报》第一次为“春节客运”发表社论：“春节期间能不回家的，最好不回家……”
1959年：《人民日报》社论：“有自行车的尽可能骑自行车，不要去搭坐火车、汽车和轮船……”
1980年：现代意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上，“铁道部决定全路在春运期间将增开临时长途客车24对。”
1995年3月12日，《人民日报》刊登了记者江世杰的长篇通讯《为了两千万民工有序流动》——“急剧暴涨的民工潮，不仅给铁路也给全社会造成了前所未有的巨大压力。‘铁路受累，旅客受罪’的‘春运’现状，再不能年复一年地继续下去了。 ”…[详细]
许多人都有着共同的回忆，小时候课本上为了说明中国铁路发展的紧迫性，都用这样一句话形容“人均不足一根香烟长”。
1993年，我国人均拥有铁路4.5厘米。
2002年，这个长度变成了5.5厘米。
2006年，人均依然不足6厘米。
到了2010年结束时，中国人均铁路长度终于达到了7厘米。
虽然依然只有“一根烟”的长度，但可以发现，进入21世纪后，铁路里程的增长速度明显变快，这其中的原因何在？
一是主动接近社会资本，衢常铁路（中国大陆首条民资参股干线铁路）的开通，意味着民营公司及第三方的资本可以流入铁路建设的大锅炉中。
二是国家政策的倾斜，到2008下半年，愈演愈烈的全球金融危机使得中央将拉动内需、提振经济置于首位，铁路“跨越式发展”因而获得有力支持。“4万亿”投资中，有2万亿直接发给了铁道部。…[详细]
从1997年的第一次大提速，到2007年的第六次大提速。十年过往，将最高时速从140公里提高到了250公里。以北京到上海的列车为例，第六次提速后，运行时间压缩了近2小时。
从绿皮车、红皮车、蓝皮车到“动车”，伴随着全国铁路一次次大提速，列车服务质量也发生着翻天地覆的变化。铁路服务也逐渐从“走得了”向“走得舒适”进步。
而随着高铁时代的到来，中国人的生产方式与生活方式将进一步发生改变。…[详细]
如果买不到火车票，或者嫌坐飞机贵，还可以选择坐长途汽车。以深圳汽车站为例，它如今在深圳的春运中起着至关重要的作用。其丰富的行车线路，缩短的乘车时间，不断改善的车上服务，给乘客们越来越多的回家选择。
在上世纪80年代末至90年代初，公路运力十分匮乏，只有几辆车可以走，当时春运票价可以涨到120％~200％，甚至有一年到安徽的车票需要1200元一张。从深圳到江西南昌，就700多公里的路程，但往往三四十个小时都不一定能到。
而现在，每年深圳汽车站组织的运力都十分充分，在春运高峰期也可以从容购票。同样到南昌只需要不到8个小时。…[详细]
在这里，摘录一段老铁路人回忆上世纪80年代末90年代初的春运——
“出外打工的人，要提前一周在车站外面排队等车。这一周，几乎没有人离开他所排的位置，吃喝睡都在那一平方米多的地方。有时候为了防止加塞，后面的旅客要抱着前面人的腰，像长龙一样摇晃。
火车一到，车站大门打开，武警带队进去。进入车厢，‘就像码行李一样’，把农民工们码起来。座位上挤满了，座位之间的小桌上挤上4个人，厕所里挤11到12个人，严丝合缝。杨勇现在还能清晰记起当时的情景，乘务员几乎无法走动，整个车厢里气息无法忍受，打开车厢门的时候，会觉得一股腥臭的热浪直扑过来。
那时候的春运像一场战争。有时候，农民工都上了火车，发现人实在是太多了，两个车厢间的弹簧被死死压住，车都开不了。”…[详细]
上世纪的春运中，列车经常超员200%、300%，而现在即使在春运时节，也可以控制在100%以内。
以郑州火车站为例，一直到1988年，郑州车站每天接发旅客列车还不足百列，始发车也只有十几趟。高峰时许多人在火车站一等就是三四天，有时一个星期都走不了。…[详细]
再比如，1990年到1994年是湖北省通城县外出打工的高峰期，由于运力不足选择程度小，劳务工在各种交通工具间颠簸，最后爬上火车南下，这甚至一度成为当年春运的必备技能。在供需矛盾越来越大的状况下，乘火车回家成为越来越严峻的现实。一些其他地区的列车因为严重超员挤死人的消息开始见诸报端。…[详细]
除了2008年初的冻灾，近年来已经很难再听闻类似这样的“春运见闻”。从“塞满人就走”的大棚车、到“又臭又脏”的绿皮车，再到如今的春运专列，随着春运人数的不断增加，运力和质量也随之水涨船高。
按铁路员工的亲身体验来说：在上世纪50、60年代，“连内部人都拿不到回家的票”，到了80年代，就算是亲戚“也要等到年三十才能回家”。换句话说，那年月连黄牛都没用，运力之差可见一斑。…[详细]
