《别了司机！》一文把牛皮都吹上了天

《别了司机！刚刚，深圳正式宣布！》这篇文章到底有多火？截止至12月4日19点30分，这篇早已到达10万+的文章获得了超过35000个点赞，从点赞数反推，可以感知这篇文章的阅读数量是十分惊人的，并且很多人都对文中的说法毫不怀疑。

但是，这篇文章说法准确吗？先来看看12月3日新华社题为《“无人驾驶”智能公交系统深圳试运行》的报道：

两相对比就可以发现《别了司机！》一文存在的问题：

1、并不存在驾驶位是空的这一情况，所谓的“无人驾驶”是有条件的自动驾驶，司机会对车辆操作进行一定干预；

2、这条线路是试运行，并不是正式上路，12月4日深圳巴士集团回应称这条线路只是处于“数据采集试运行阶段”，只对一些专业人士和受邀市民开放，免费乘坐；

3、固定道路，并且是短途（1.2公里）、低速（10-30公里/小时）行驶，《别了司机！》一文对这些关键信息都进行了隐匿。

视频截图中可以清楚的看见司机的存在

至于“全球首例在开放的道路上进行无人驾驶”这一说法显然也站不住脚。研发“阿尔法巴”的海梁科技在其官方网站上将其称为“智能驾驶公交系统”，目的是“有效降低公交A牌司机劳动强度”，而不是为了“取代司机”。“全球首例”的说法则更不靠谱，芬兰、美国等国都有过无人驾驶车辆在公共道路上行驶的记录。

综合相关报道和深圳巴士集团的回应来看，这其实只是“智能驾驶公交系统”的一个道路测试项目，这种测试是一种进步，但是在打鸡血的公众号隐匿信息及情绪渲染下，却让事情变了味。

2020年普及无人驾驶公交？不靠谱

除了隐匿信息和打鸡血，《别了司机！》一文还给出了一张“无人驾驶”时间表：

按照这张时间表，明年深圳的公交车就会全面实现无人驾驶，后年中国主流城市也都会向深圳学习，到2025年无人驾驶车辆成为社会主流……给出这样的判断，说明文章作者对无人驾驶技术几乎一无所知。

无人驾驶，更准确的说法应该叫自动驾驶。目前，全球自动驾驶汽车行业公认的分级制度有两个，分别由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师协会（简称SAE）提出。

自动驾驶分级

L0就是纯人工驾驶，而像是车道保持系统或者自动制动系统就属于L1级的自动驾驶。

L2级别的自动驾驶是现在绝大多数车企都能做到的，比如ACC自适应巡航和拨动转向灯即可实现自动变道行驶等，这个级别仍然需要驾驶员双手双脚预备在方向盘以及制动踏板上待命。

到了L3级别的自动驾驶，驾驶员不用再手脚待命，机器几乎可以完成所有驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力，随时应对机器处理不了的问题。到目前为止，L3级别的自动驾驶还没有实现量产，最乐观的估计也要到四五年以后。

L4和L5级别的自动驾驶都可以称为完全自动驾驶技术，不同的是，L4级别适用于部分场景，例如城市中或者高速公路上，而L5级别要求任何场景下都可以做到自动驾驶。

从这个分级标准上不难看出，深圳此次试运行的智能驾驶公交系统最多只能算L3级别的，虽然是解放了司机的双手和双脚，但是别忘了行驶距离只有1.2公里，时速也只有10-30公里/小时。

并且，深圳此次的试运行也规避了自动驾驶的很多技术难点。例如，车辆行驶是固定路线的，不需要高精度地图；有固定的停车点，可以更平滑的控制车辆；白天正常的行驶环境，极大的减少了突发状况等等。

而真正要让无人驾驶公交投入运营，不解决这些难点是不行的。就算公交车可以固定路线、固定车道、固定站位，但城市路况复杂，走走停停是常有的事情，而且车辆行驶环境显然不会像园区内那样简单。

真正实现无人驾驶，还有好几道关要过

无人驾驶或许真的是未来，但实现起来绝不会像《别了司机！》这篇鸡血文中说的那样轻松。现实中，无人驾驶究竟还面临着怎样的障碍？

首先，对人类再轻松不过的一件事，让AI（人工智能）实现起来有时候并不容易。人在路上驾驶汽车，时刻都与路面上的其他驾驶员进行配合，人类天生就会，但AI学习起来就要复杂很多，法国无人驾驶研究专家阿诺·德拉傅泰将其称之为“社会行为”。

德拉傅泰认为，开车不是一个自顾自的过程，每开到一个路口，就开始了一场与其他司机的博弈。博弈有规则，但规则不是死的，很多时候都需要灵活处理。人处理起来可能很简单，但为无人驾驶汽车写算法时，要考虑的情况就太多了。用于计算机间交互的数学形式体系，与现实中人类合作的规则相比，相差还是太大。

预判人的行为，是无人驾驶汽车要应对的问题

其次，市区路况复杂，无人驾驶汽车在行人多的时候就会有点不知所措，因为预判人的行为是很难的。有司机的时候，司机可以通过眼神或者手势与行人交流，没有司机的情况下，车辆如何与人交流就是一个难题，行人不知该走该停，车辆也不知该走该停，这就陷入了一个死循环。

并且，德拉傅泰还提到了一个技术难题，无人驾驶汽车要避免一切车祸，但是如果有人要故意引发事故，就没办法了。如果想要万无一失，无人驾驶汽车必须将路上的所有交通参与者都当成潜在的、可能引发事故的对象，可是如果按照这种思路开车，这辆车恐怕很难开得动。

另外，法律问题也是必须要面对的。2017年7月，百度首席执行官李彦宏乘坐百度无人驾驶汽车行驶在北京五环的视频引来了交警部门的调查，11月17日，李彦宏承认吃到了一张来自交警的罚单。

城市复杂的交通环境，对无人驾驶汽车是一个挑战

而百度副总裁邬学斌说：“我们研究了与无人驾驶、高级智能驾驶相关的法律法规，在中国一共涉及到6部法律、12部行政法规和2部部门规章。这个里面有17个条款对我们实现自动驾驶非常非常关键。”

以《道路交通安全法》为例，其中一条规定“驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证”，这一条款实际上禁止了由人类以外的对象为主体来操控汽车，即禁止了车辆自动驾驶。

除此之外，保险、伦理障碍等问题，也都牵绊着无人驾驶技术。

该考驾照考驾照，真正实现无人驾驶还早着呢

其实，深圳的试运行也并非没有意义，至少它极大的增强了大众用户对无人驾驶公交的接受程度。要知道，无人驾驶除了要面临技术、法律、伦理等方面的障碍，大众用户的接受与认可程度，也是很重要的。尤其是公交车，它要承载城市里的各个阶层，更需要得到大众用户的认可。

但必须要承认的是，无人驾驶时代也许不会那么快的到来。通用汽车公司早在2005年就宣称，要在2008年将无人驾驶汽车驶入高速公路。很遗憾，这件事情并没有发生。

现在，很多汽车厂商和科技公司都在推进研究无人驾驶技术，但谁也不知道哪天无人车会得到广泛应用，德国的很多车企认为在2025年至2030年之前是不可能的。

所以，无人驾驶是未来，但在三五年内恐怕真的没戏，就算技术突破，实现量产也还需要周期。对于普通人来说，该考驾照考驾照，别因为轻信了一两篇不靠谱的鸡血文，耽误了自己的前程。