第3700期 2016-11-05

停车难喊了这么久,“亡羊补牢”为何难见效果

李敏  

哆啦A敏

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导语

近日,参考消息编译的一则报道再提国内城市“停车难”的问题:车越来越多,停车“噩梦”始终挥之不去。数据显示,中国城市停车位缺口非常大,国家近两年也在推动停车位的建设规划,但目前来看效果并不尽如人意。其中的原因值得探析。…[详细]

停车位告急!弥补缺口看起来是笔大生意

国内大城市里的车主,如果选择开车出行,就不得不为“糟心”状况做好心理准备。堵车当然是状况之一,但“停车难”的烦恼一点不比堵车少,在人多的地方,抢占停车位考验着老司机的判断。

“车停哪儿”之所以成为高不确定性的难题,最直接的原因当然是“车多位少”。以北京为例,高达200多万的停车位缺口,让买车和用车之间已经无法划上等号:

而北京绝不是一个人在战斗,去年,国家发展和改革委员会副主任连维良提到一组数字:“目前我国我国停车位缺口超过5000万个”“大城市小汽车与停车位的平均比例约为1:0.8,中小城市约为1:0.5,而发达国家约为1:1.3”。

这可以说是城镇化建设欠下的债,过去二十年政府为快速发展的热情所鼓动,埋头修路和盖房,却忽视了“停车”这样基本的配套规划。有关部门开始希望亡羊补牢。去年在国务院部署了加强城市停车建设的计划后,相关部委随即出台了多个政策文件。发改委、财政部等七部门联合印发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》(以下简称《意见》),其中提到“吸引社会资本、推进停车产业化是解决城市停车难问题的重要途径”。有人计算,“停车位”万亿市场等待开发,这无疑是笔大生意。

然而生意“叫好不叫座”,民资进入障碍重重,市场化程度低

停车位市场供不应求,政府又鼓励民资进入,整个产业的前景看上去非常美好。然而,实际上这笔生意“叫好不叫座”,有些地方民资兴冲冲地准备上项目,但却半路折戟。

拿被寄予厚望的PPP模式为例。PPP模式指的是政府和社会资本合作,应用到停车上,就是企业和政府一起出钱出力建设停车位。今年4月,经济参考报对陕西西安市的PPP停车模式进行了深入调查,结果发现PPP模式遭遇到“掣肘”:土地难批;审批、验收手续繁杂。一位投资人表示“手续的时候实在太过繁琐,审批手续报起来就非常困难,涉及规划、建设、市容园林、特检所、消防,都需要过一遍,建一个停车场和一个大楼是一样的,甚至还要多。”

除了在报批程序上卡壳外,还有地方直接更青睐国企,让民企靠边站。比如,太原市出台的《关于2015年公共停车场(库)建设的实施意见》里说的很清楚,“在资金筹措方面,太原市将优先支持龙投、国投等政府国有投资公司,采用‘土地补偿、拆迁安置、停车场建设运营管理’一体化模式……”

可以说,市场虽大,生意虽好,但停车产业垄断的意味依然很浓,市场化的民资想介入比较困难。

而且,“价格双轨”致使停车场建好了利用率也跟不上

地少需求大,因此国家鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施。之前,不少城市也纷纷建设了相应的停车场地,不过,翻阅各地报道不难发现,集约化停车设施并没有充分利用起来,车主们还是“任性”,路边抢个位置想停哪停哪。

北京工业大学建筑与城市规划学院副教熊文曾做过一项调研,发现“北京CBD距地下停车场步行五分钟范围内,地面人行道停了900多辆车,自行车道停了600多辆车,而停车场仍有好几千个空余车位。”为何旁边就是停车场,而一些车主非要占用道路呢?归根结底是为了“省钱”。曾经有司机评价停车改善的方案,直截了当地表示:“办法非常好,但只要超过5块钱1天就一概不接受,一定能找个免费地方停下”。

图片来源:《北京停车研究报告》,2015图片来源:《北京停车研究报告》,2015

乱停车的人当然应该受处罚,但实际更好的停车场地没有被利用起来,也和定价机制存在不足之处有关。比如,据南方日报报道,广州佛山禅城区路边临停车位收费标准就是这样的情况,路内的车位要比路外停车上的价格便宜,致使路外车位的空置率较高。

《意见》中提到,“充分发挥价格杠杆的作用,逐步缩小政府定价范围,全面放开社会资本全额投资新建停车设施收费”。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,这意味着实施政府定价和市场定价的“双轨制”,占用公共道路的政府定价低,而占用私人产品的新建停车场收费高。这相当于变相鼓励车主把车停在路内停车位。

解决“停车难”,建车位、用车位是“表面功课”,更高阶的治理方式应该转变管理思路

学者喜学在博客里写到,“车位问题,其实远不仅仅是车位本身那么简单,它一定程度上折射出城市规划和管理的内在逻辑性,然而不幸的是,在一些城市,这种逻辑有时是混乱的。”

而逻辑混乱体现在城市规划的诸多方面,比如政府一面强调公共交通出行,一面仍主张汽车优先;在用地规划上,一面说要集约化用地,一面又赶人到郊区,如果公共设施不完善,自然买车、用车、停车的需求更大。

 曼哈顿中心区的车辆与户数比(1980-2009),实际上从1982年到2009年,每个工作日进入CBD工作的人在增加,而开车进入CBD的人却反而下降了  图片来源:《我们需要多少停车位?》 曼哈顿中心区的车辆与户数比(1980-2009),实际上从1982年到2009年,每个工作日进入CBD工作的人在增加,而开车进入CBD的人却反而下降了 图片来源:《我们需要多少停车位?》

事实上,一些国际大城市已经意识到停车位的数量永远不可能得到满足,它们从被动的增加停车位,已经逐渐发展到主动引导上,通过改善土地开发强度和公共交通规划来控制用车、停车的需求,收效明显。当然,这更考验政府的管理思路和规划水平。

解决“停车难”,短期内应该弥补停车位缺口,鼓励民资进入投资,长期来看,则需要进行车辆的供给侧管理,减少用车需求。

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