禁摩限电之后,快递员钟爱的电三轮何去何从

最近,某城市大力开展的“禁摩限电”运动引起了广泛的讨论。最受其冲击的,是快递行业。电动三轮车,是每个快递员的吃饭家伙,它应被限制吗? …[详细]

这次“禁摩限电”,瞄准了快递员的电三轮

深圳这次风风火火地搞“禁摩限电”运动,本身并不奇怪。因为深圳一直在禁摩,也一直限制电动三轮车进行货运。这次的行动,只是政策延续。

但分明可以发现,此次执法,有关部门是有重点的。重点就是针对快递员。

“禁摩限电”开展至今,已有20名快递员被拘留。当地交管部门也毫不避讳,和几大快递公司都开了座谈会。主要谈及的,是他们的电动三轮车问题。

在深圳南头立交桥下,存放着很多被收缴的电动三轮车在深圳南头立交桥下,存放着很多被收缴的电动三轮车

昨天下午,深圳交管部门回应,已通知路面执法人员,若快递员使用电动三轮车过程中无其它交通违法行为,暂且不扣车,也不拘人。

目前,深圳快递业备案的电动车一共1.3万辆,但深圳有7万快递员。中间的差距,就是矛盾长期存在的根源。

电三轮是中国快递业的命根,难舍弃

一件快递,当它被以水运、空运、陆运等方式送抵一个城市后,最终怎样穿过一个个街道送到我们手上?

要靠快递员。快递员靠什么?按理说,应该靠货车。但在绝大多数城市,货车都有“限行令”,所以快递公司最常见的做法是,把金杯这样的“小面的”座位拆了,装满快递。

但是,“小面的”属于客车,不能装货。曾有媒体报道,每天早晨6点,某通快递公司的这些“小面的”从北京总部出发后,如果遇到交警,就是几十辆车排队交罚款的盛况。某家一年业务量超过10亿件的快递公司,每年因车辆问题被罚款的总金额超过5000万元。

所以,在距离不是很远的情况下,各快递公司愿意用电三轮作为运输工具。按照业内人士的说法,电三轮体积小,进出小区、胡同都方便;车厢又是封闭的,快件不会被雨淋;还可以上锁,不会被偷。

电三轮在城市间穿梭,带来了中国快递业的蓬勃发展电三轮在城市间穿梭,带来了中国快递业的蓬勃发展

最关键的是,不会堵车。

既然难放弃,就得找出各方满意的解决办法

其实不仅是深圳,几乎所有的一线城市、省会城市都集中整治过快递业的电三轮。2014年,北京针对电动三轮车开展“净化行动”,扣留违法车辆7806辆,处罚10180人。力度比深圳还要大。

各地政府整顿电三轮的逻辑都是一致的:维护交通安全。我们在以前的专题《有多少电动车正在“祸害”马路》中,分析过电动自行车(两个轮子的)的安全性问题,发现有八成以上非机动车交通事故主角都是电动自行车。

而电动三轮车的问题,恐怕还要严重。因为电动自行车可以上自行车道,而很多自行车道的宽度,容不下电动三轮车,电动三轮车只能上机动车道。

电三轮没法上牌照,没有强制险,又在机动车道上飞驰,安全性当然更加堪忧。

2014年时,国家邮政局已经推出《快递专用电动三轮车技术要求》,明确了快递三轮车的车型、尺寸、车速等多项指标,但由于该标准并非强制性措施,也不是国标,并未得到各方认可。

在这种情况下,国务院去年10月发布了《关于促进快递业发展的若干意见》,明确提出将研究出台快递专用电动三轮车的国家标准以及生产、使用、管理规定。

这个表态很明显,就是电动三轮车将来有“正名”的可能,但要有一系列的限制条件,比如车速、载重、制动距离等。

这样的限制,很有必要。在深圳“禁摩限电”掀起波澜后,很多人提及了台湾地区不禁摩的事例。所有的表扬都对,但同时应该强调的一点是,台湾虽然不禁摩,但没有一个人骑摩托车不戴头盔,请看下图。

你能找出一个不戴头盔的人吗?你能找出一个不戴头盔的人吗?

台湾遍地摩托车,这是容易看见的。不容易看见的是,台湾有相当严格的摩托车驾照考试制度,轻型机车载人要罚钱、不戴头盔要罚钱、骑摩托用手机也要罚钱。

所以,能够有高约束力的、针对电三轮的法规出台,是好事。各方都应该努力去促成这件事。政府想要一刀切禁止,或者自由派觉得政府完全不要搀和,都不是可取的办法。

为什么中国快递业离不开电三轮?因为它尚处在草莽阶段

一些有国外生活经验的人,常常会发表对中国快递业的无尽赞扬。送上门、当天(隔天)到,这些实实在在的便利,会让人以为中国快递业天下无敌。

从增速上看,好像确实如此。2015年,我国快递业务量突破200亿件,业务收入2760亿元,比5年前分别增长7.8倍和3.8倍。并且,在2014年年底的时候,超越美国,成为快递业务量全球第一的国家。

总体数据看起来非常喜人。但中国的快递业放在全球来看,到底是一个什么水平呢?

我们可以看一个关于物流业的排名。因为快递业水平最能代表物流业。在世界银行发布的2014年全球物流业竞争力排行榜中,中国内地的排名为第28位。

其中,最主要的短板是交货及时性(排名第36位)、服务能力与质量(排名第35位)。要知道,中国内地不管是物流业,还是快递业,总的体量都是世界第一。结果竞争力排名第28,这已经很能说明问题了。

与国际快递企业相比,我国快递企业在信息化技术应用、快件自动分拣、航空快递、快件取件与派件交通工具等方面相差甚远。方舟子曾表示:“美国三大快递,Fedex有飞机653架,运输车辆十万;UPS有飞机237架,租机413架,车辆十万;USPS有车辆21万。民用机场遍布乡镇,近2万个。中国快递公司要比,大概只能比快递员数量了。说中国物流甩美国几条街的,不知哪来的自信。”

这在一定程度上也可以解释,为什么中国的快递业如此离不开电动三轮车。得益于电商领域的发展,中国的快递业势头强劲,但其物流体系却很涣散,基本是靠数量非常庞大的廉价劳动力(快递员)支撑。

电动三轮车,意味着分散配送、低效配送。它只是目前中国快递业发展现状下的必须品,而不是快递业的必须品。在美国和日本有一种广泛采用的物流方式叫“共同配送”。以日本京阪神地区12家百货公司为例,各企业不再各自派件,而是专门建立一个配送末端,由它统一配送。

这样的配送体系,就不再各自为政,而是具有了公共属性,城市物流一定程度上就成了城市公共交通的一部分。既然是公共交通的一部分,自然不可能存在“快递货车不能上高架、不能进城”这种现象。作为安全系数较低的交通工具,电三轮自然会逐渐淘汰。

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结语

跳脱出这件事本身来看,但凡涉及到公共利益的议题,都应该由利益相关方(从业者、资本力量、政府、行业协会、普通民众)参与博弈,最终形成一个各有妥协的方案。

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张德笔
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