产品缺陷可以弥补，但故意作弊会让企业失去人心
此次大众汽车“排气门”，不仅导致大众要面临最高180亿美元的天价罚单，更重要的是，让这个世界第一大车企多年来经营出的好形象变得摇摇欲坠。这一切，全都是因为一个小小的作弊软件，这款被称为“defeat device”的软件，能够自动在尾气排放检测中动手脚，保证监测能够通过。但实际上，这些汽车在正常使用下的排放，是监测标准的10-40倍。
很多人将此次事件类比以往曝光的汽车质量缺陷事件，这实际是一种误区。产品质量存在缺陷，对消费者形成安全隐患，问题看似更为严重，但这种质量缺陷往往不是有意造成的，只要厂商在发现缺陷后积极地召回，基本上不会面临严厉指责，往往还被认为是制造商对产品和消费者负责的表现。
大众所谓的清洁柴油车，只是一种假象但这次“排气门”不同，本质上是一种故意作弊的行为，不仅欺骗监管部门，也欺骗了消费者。不要以为消费者对排气作弊无所谓，在欧美很多注重环保的消费者都是奔着“清洁柴油”这种低污染宣传去的。而在环保议题越来越重要的今天，这种天量规模的故意污染欺诈会引发多少连锁反应也可想而知。所以，大众汽车面临的不仅仅是天价罚款的问题，更重要的还在于失去人心，失去人心多少年都挽不回来，影响比去年的“断轴门”可能更为恶劣。
这种企业作弊行为，在国内更不少见
在专题《大众汽车为何铤而走险挑战美国法律》中，我们提到过，中国的柴油车环保造假更为严重。在今年3月，柴静在一部关于雾霾问题的新闻调查纪录片中指出，“中国90%的柴油车都在环保造假”。而这些企业造假行为甚至不用高明的作弊手段，很轻易地就能拿到“环保标”上路。这些柴油大货车的超量尾气排放，成为大气污染的罪魁祸首。
不止是在汽车行业。
在消费电子领域，以手机为例，罗永浩曾公开炮轰大部分安卓手机跑分作弊。他指出跑分高的手机都要对跑分软件作出优化，而这种针对性的优化，本质上就是作弊。国产手机在跑分作弊上尤甚，因为有些厂商直接给跑分软件做战略性投资。比如某款手机测试软件版本从V5.7.2升级到V5.7.3之后，某款国产手机的得分从37306提升到49928，版本不同，跑分差别如此之大，这其中的猫腻不言而喻。如果手机厂商拿作弊的高分做文章，进行优势宣传，既有失公平，又造成了对消费者的误导。
跑分软件更新版本后，某款国产手机跑分大幅度提升在电影领域，“偷票房”的作弊行为非常普遍，即假如你去看A电影，电影院给你一张B电影的票，拿着B电影的票你可以去看A电影，但这样一来，票款算到了B电影头上，A票房就差了。作弊行为本身并不影响消费者的观影感受和对电影的评价，但电影发行方却可以从票房排名中获利。一些片方与影院合作通过偷取其他电影的票房从而提升自身的票房积累，让自己的市场反应“一路走高”，给人以获得观众喜爱的假象。从而误导消费者。
在工业生产领域，环评弄虚作假已经司空见惯。本来是有污染风险的企业，却能通过环评审批。诸多污染事故、爆炸事故的发生都与环评作弊脱不了干系。
为何知名企业也免不了参加“作弊竞赛”
国内企业造假、作弊，原因一般都比较好理解。但国外的大企业，往往都是百年老店，为何要冒毁掉招牌的巨大风险去参与作弊呢？
当行业“造假成风”时，个别企业难以独善其身
检索以往的信息，可以发现，大众“排气门”其实只是行业的冰山一角。尾气排放检测造假，绝非大众汽车一家企业。金融时报在一篇报道中指出，“通过用胶带封住车门和给轮胎过度充气等手段减少阻力，在欧洲燃油效率测试中蒙混过关——这种做法已经如此寻常”，“在美国，福特曾在1997年被曝在货车上安装非法‘排放失效装置’——这也是大众现在面临的指控，现代和起亚去年因操纵测试数据被罚款1亿美元。”
这种造假服务，甚至还有专门的提供商。据《经济学人》爆料，这些测试虽是由国家监管机构监督，但汽车厂商可以委托专业公司进行测试。这些公司为了抢生意，承诺将测试条件“最优化”。报道称“西班牙一条颇受欢迎的测试车道位于高海拔地区，稀薄的空气降低了气动阻力，而且路面非常光滑，仅此一项就将性能提升了3个百分点。”
当大家都选择作弊，自己不作弊就要吃亏。因为作弊的企业有成本优势，市场中可能出现优质企业竞争不过劣质企业的现象，即会出现“逆淘汰”。优质企业为了避免这种情况的发生，必须转而造假，最终，由于这种负向激励的存在，市场上大多数企业都在竞相造假。大众汽车的作弊选择很可能也是经不起诱惑的从众行为。而国内一家柴油车制造商在接受柴静的采访时就直截了当地表示，如果自己生产符合规定排放的车，别人在造假，那可能第二天自己的企业就垮掉了。
所以，行业中作弊成风，有点像是落入了“囚徒困境”——众多企业默契地选择与行业法规打擦边球。
大众汽车集团CEO马丁·文德恩宣布辞职百年老店也有经营压力，而对于职业经理人来说，企业业绩相比信誉更关乎切身利益
大众之所以进行了如此广泛而又严重的作弊，原因很可能还在于，名企的日子并不像我们想的那样好过。
汽车行业的利润率并不高，成本是汽车工业的命脉。据报道，去年年末，大众汽车集团在内部会议上就宣布，未来三年将削减50亿欧元的开支成本，旨在提升大众乘用车品牌的利润率，从之前的2%左右提高到6%左右。大众汽车CEO马丁·文德恩甚至在会议上敦促高管行动要更加果断，强调汽车行业竞争不断加剧，公司面临越来越严峻的压力。这种早已存在的危机感，是让大众选择了错误的道路原因之一。“排气门”显然是这种思路下的产物。
另外，对于职业经理人等企业员工来说，企业业绩比企业信誉更关乎切身利益，因为业绩直接影响到自己的工资和奖金，而企业信誉则可以慢慢透支，或者祈求作弊事件不在自己任上被发现，这是百年老店不得不面对的道德风险。对于大众汽车的管理人来说，他们近年来的当务之急是不让世界第一大车企的头衔易主，是不被丰田公司超过。在这种情况下，“病急乱投医”也就可想而知了。
作弊之所以可能，还因为监管有漏洞可钻
执法不严的监督，实际就是在放水
既然造假如此普遍，为什么监管机构没有发现呢？以大众汽车作弊事件为例，彭博商业周刊《大众汽车见不得人的小秘密》为我们提供了答案——多年以来，汽车制造商一直都在利用检测系统的漏洞。原来，按照美国目前的规定，汽车制造商可以自行对本公司生产的汽车进行检测，只要把结果提交给美国国家环境保护署审核即可。而“审核其实就是走个形式，几乎无一例外会被通过。”
柴静在演讲中介绍执法主体不明确的问题之所以在欧美汽车排放审核做得不严，很大原因是客观上的，即严格审核需要的成本和人力资源都很大。但在中国情况又有所不同。还以中国的柴油车为例，环保数据造假几乎是人人都心知肚明。而且《大气防治法》中明确规定可以而对造成污染的车辆罚款和没收销毁，但从2002年全国人大通过以来，这条法律却从未实施过。柴静给出的答案是由于“执法主体不明确”。即与柴油车管理相关的三个部门，环保护、工信部和质检总局，看起来似乎都有执法的权力，但各自并不确定自己是否是执法主体。这导致的后果是，一方面，执法部门惰政，相互之间推诿责任；另一方面，即便有部门想要积极执法，也会底气不足。
在中国，因为存在寻租空间，监管失灵情况更为严重
即便被认为是公众利益代表的政府官员，其实也是“理性人”，他会重视自身利益。因此政府官员的行为常常会基于自身利益的考虑来行使权力。比如为了获得经济利益，人为地对一些不需要政府干预的领域进行管制，并因此获得收益，这就留下了寻租空间。还会为了政绩，讨好企业，对企业的造假行为视而不见。监管在这里失灵了。
比如，我国的汽车尾气检测造假腐败。《大气污染防治法》规定，机动车船排放污染物不得超过规定的排放量。国务院在大气污染防治行动计划中明文要求，对尾气排放不达标车辆不得发放环保合格标志，不得上路行驶。然而，新华社在对机动车尾气检测造假的调查（《揭秘机动车尾气检测造假腐败》）中发现，排放标准和规定形同虚设，任何车只要花300元就能通过检测，获得绿标。这其中除了验车非法中介在搞鬼外，还有就是环保部门的不尽责。即便凭一张未检测尾气的报告，也能最终获得“环保部监制”的绿色环保合格标志。如此顺利，让人不能不怀疑环保部门和检测中介之间是否存在勾结、包庇的关系。
即便这次大众作弊事件并未涉及中国，但在行业造假普遍、国内竞争环境、监管环境又差的情况下，很难保证国外的老牌车企在中国就一定不会出问题。问题是存在的，只是还没到值得重视的程度。正如金融时报在《“大众造假门”：作弊竞赛的必然结局》一文中提到的，当作弊成为惯例，监管机构也睁一只眼闭一只眼。当有一天，有人做得太过分了，丑闻就会产生。
