大众作弊事件，性质非常恶劣
大众柴油车在尾气排放上的作弊装置很隐蔽，被发现纯属偶然
作为世界500强企业，并且在车企里排名第一，德国大众汽车公司正在面临有史以来最多的指责。在受到美国环保署(EPA)的严厉指控后，大众被迫承认，他们确实在部分所售柴油车上，安装了尾气排放检测的作弊软件，使汽车既能“减排”通过检测，又能在平时超标排放增强动力。
那么，这个作弊装置的运作原理到底是怎样的呢？
大众CEO已经宣布辞职，说是为了大众公司能有一个全新的开始简单点说，作弊的实现主要是依靠一款叫做“defeat device”的软件。据《纽约时报》报道，这款软件，可以监测到汽车是否正在进行排放检测（比如周围是否为实验室环境），从而向发动机发送指令，令其改变排放策略，以保证能通过检测。当汽车正常行驶时，就关闭排放控制系统，发动机的排放又回到违规范围。
由于比较隐蔽，大众汽车的这一作弊软件，7年来都未被发现。而这次意外曝光，也不是EPA查出来的。而是一个民间机构（国际清洁交通委员会），委托西弗吉尼亚大学对美国在售的多款柴油发动机汽车开展尾气排放检测，初衷是对外展示美国柴油车多么环保，以呼吁其他国家和美国采用相同的标准。
在一次长距离（1300英里）的开放性道路试验中，大众汽车露出了马脚。其中，捷达车型排放的氮氧化物超标15到35倍；帕萨特车型超标5至20倍。但是宝马X5尾气排放却完全达标。于是，大学实验室将这一明显异常的实验结果通报了大众汽车和EPA，最终才导致东窗事发。
大众作弊事件，波及面巨大。按照EPA的说法，在美国被大众安装作弊软件的车辆大约有48.2万辆，每辆车最高罚款3.75万美元，算下来大众可能面临的经济罚款，在最严重的情况下，会高达180亿美元，超过大众集团2014年全年的营业利润（121亿欧元）。
如此重大的决定，大概率出自大众公司决策层
虽然大众公司CEO否认了自己对作弊知情，但一项如此重大的违法操作，不太可能是一个小团队能定下、敢定下的。
在事件确认后，大众股价随即遭遇悬崖式暴跌，已经表明市场对大众作弊事件的态度大众作弊事件，最后肯定是要把涉事车辆召回的。普通召回事件，即使在汽车工业高度发达的今天也很常见，这不仅不是不正常，反而在一定程度上体现了车企的责任心（国产汽车召回率低不是它们质量更好）。大众汽车这几年，也饱受新速腾“断轴门”、DSG变速箱故障的困扰。大众公司在应对这两大问题时，傲慢的态度已经遭到了一致谴责。
但是，这次的作弊事件，性质恶劣程度远超大众过往的傲慢，其建立在欺诈逻辑上的瞒天过海，已经表明大众公司的决策层，做出为了逐利而放弃诚信的艰难决定。
大众公司为何要冒如此大的风险去作弊
欧美两地对于氮氧化物的排放标准确实有很大差异，但这不足以替大众“洗地”
由于大众公司，尤其是大众中国、一汽集团超强的公关能力，再加上一些自由市场派人士惯常秉持的态度（比如“该谴责的是无孔不入的环保监管部门，企业造假是迫于无奈”），在大众作弊事件被披露后，有一些文章把大众的责任推给了美国过于严苛的环保政策。
环保要求的差异，确实存在。美国人的环保和欧洲人的环保，有一个最明显的区别：美国习惯在二氧化碳的排放上大手大脚，但对氮氧化物的排放却缩手缩脚；但欧洲对碳排放很看重，对氮氧化物的排放，一直抱以比较宽容态度。
比如，对于柴油车氮氧化物的排放，2014年实行的、堪称严苛的欧VI标准，允许值是80mg/km。而美国早就开始实行43mg/km了。之所以会有如此差异，因为欧洲才是柴油车的大本营，数据显示，欧洲柴油车的比例超过60%。
看起来，是美国更严苛的法律让大众车不适应了，为了应付检查不得不作弊。且不谈在一地卖车就得遵守一地法律，即使我们从“不得不”这个角度去替大众着想，这种逻辑也是不成立的。
因为，在美销售的大众柴油车，根据EPA的数据（经抽样检测），它们在不作弊的情况下，其氮氧化物排放是美国标准的10至40倍。而美国的排放标准和欧洲的差距是2倍左右。即使按照欧洲标准，大众在美销售的柴油车，也超标了5至20倍。所以，大众作弊是美国的环保标准逼出来的？另外，在美国的柴油车市场中，大众根本排不上号，其柴油车主要销售区域集中在欧洲地区，怎么能说这是被美国逼出来的策略呢。
大众在尾气上作弊，完全不是“严苛”的美国环保政策逼的，其超标倍数很吓人据彭博社报道，现在包括大众公司的本土市场德国在内的欧洲各国，也要核查大众汽车是否也在这些地方采取了相同的策略。这一事件已经冲出欧美波及到亚洲，继韩国之后，印度也将对大众作弊事件发起调查。大众集团自己也承认“进一步调查发现作弊软件可能还安装在其它柴油车辆上”。这一数量是1100万左右，这更能证明大众的策略不是被美国环保政策逼出的。
大众公司之所以这样做，是为了节约成本以及抢占市场
我们必须从经济利益的角度去考虑任何一种商业行为。大众公司之所以要用作弊方式来通过尾气排放检测，首先是为了节约成本。把应付欧洲标准的车辆（甚至连欧洲标准都应付不了），用来应付更严格的美国标准，需要更多的经济投入，这种投入，企业是不愿意发生的。
更重要的一点，也是最滑稽的一点，大众汽车在尾气上作弊是为了宣扬自己所谓“efficiency of fun-to-drive‘clean diesel’”的广告（享受驾驶乐趣的高效清洁柴油）。
大众TDI柴油发动机技术宣扬的就是“清洁”人们都喜欢汽车动力足、马力大，但这也意味高油耗、尾气排放严重。自古乐事难两全，关键就是找一个平衡。而作弊系统下的柴油车，恰恰提供了这种平衡的可能。
小型柴油车，要降低氮氧化物排放，一般是通过废气再循环技术。其基本工作方式是，将5％～20％的燃烧废气重新引入进气管，与新鲜混合气一同进入燃烧室。由于废气不能再燃烧，所以冲淡了混合气，降低了燃烧速度，这可以直接减少氮氧化物排放。但由于废气的注入，也挤占了空气压缩的空间，影响了燃烧效率，使得油耗增加。所以，只在监管机构检测环境下利用废气再循环技术，既能达到环保的要求（表面上），又能切实降低油耗，满足消费者需求，这对急于开拓美国柴油车市场的大众公司而言，简直是一举两得。
中国乘用柴油车不普及，所以我们可以高高挂起？
中国柴油车的污染问题更为严重，只不过没有集中在轿车领域，而是大货车在为非作歹
有不少人认为，这件事中国人可以搬个小板凳出来看戏。因为柴油车在中国乘用车里没有市场，大众公司也没有在中国推柴油车。
这个戏真的可以坦然地看吗？如果只看柴油轿车，中国这次确实幸免于难，但这不过是一种尴尬的“幸运”。之所以中国柴油轿车量不足轿车总量的1%，是因为柴油在中国供应不足。和欧洲直接从中东进口柴油不同，中国是进口原油再炼制，而原油炼制生成柴油和汽油的比例较固定，无法根据需求自行调整。而且在中国，农业、火车运输、航海以及施工机械、企业自备电源都需要大量柴油，柴油供应始终趋紧，再分出一部分柴油供轿车使用，困难很大；其次，进口柴油车对油品的质量要求较高，目前国内的柴油油品还不达标。
所以，在目前的状况下，中国确实不太可能发展柴油轿车。但中国真的远离了柴油车的尾气污染了吗？事情的全部面貌并非如此。今年3月，柴静一部关于雾霾问题的新闻调查纪录片问世，指出“中国90%的柴油车都在环保造假”。根据环保部的数据，即使是一辆达标的“国四”柴油车，其排放的氮氧化物（雾霾重要组成部分），就相当于90辆“国四汽油轿车”，但如果这是假“国四”柴油车，则其排放约等于200辆“国四汽油轿车”。
柴静关于雾霾问题的纪录片，已经揭露中国柴油货车尾气排放造假有多严重中国政府正在大力推广的柴油车“国四”排放标准，到现在还没有完全落地实施。而在此前“国三”排放标准的实施过程中，存在大量舞弊行为，不过是把“国二”的车贴“国三”的标罢了。媒体报道，车主花900元即可买到“环保标”。相比于德国大众苦心孤诣地用软件作弊，中国的柴油车对复杂作弊程序都失去了兴趣。
即使德国大众丧失欧美市场也非灭顶之灾，其最主要市场在发展中国家
2014年，大众在全球销售了1014万辆汽车，其中，在中国销售了368万辆，占比超过三分之一，中国市场对大众的重要性已经不言而喻。不仅是中国，大众汽车国际项目协调负责人Hans Demant认为，大众最重要的市场将会集中在中国、巴西、俄罗斯、印度这些“金砖国家”。因为欧美市场的汽车需求已经日渐饱和。
德国大众在中国销量好，和中国人对“德国制造”、“德国人严谨”有着充分的认可有关。不论是对青岛下水道系统从来不淹水的推崇（德国占领青岛期间铺设），还是在日系车、德系车孰优孰劣的争执中，中国人都用实际行动对德国制造表达了支持。
作为对大众作弊事件的回应，德国经济部长加布利尔称：“我们担心德国汽车工业无可非议的良好信誉，特别是大众目前的状况。”加布利尔的忧心忡忡确实成立，因为这种“无可非议”已经不那么“无可非议”了。
我们有什么理由相信，德国大众在欧美那么强力又清廉的监管环境下也会偷奸耍滑，却在中国市场恪守规则呢？尤其是德国大众在中国被迫搅和进上汽、一汽这样的国企，监管环境更加复杂，利益格局更加缠绕。
“两会”后，中国第一汽车集团公司董事长徐建一落马
