大货车等于“大祸车”，杀伤力已经赶上大杀器
从事故图片看，中国大货车事故究竟有多惨烈——
近年来货运车的事故时有发生，土方车、集装箱卡车、搅拌车等大型货运机动车屡屡成为“马路杀手”。新人在学开车时，总会收到教练“远离大货车！”的忠告。大货车究竟有多危险？先看几张大货车事故的图片：
小车被碾压成这样，不难想象车里面的人是什么样。
各方面数据也显示，大货车是马路大杀器，不仅容易出事，且一出事就是大事
货车对于道路交通事故的“贡献率”远远高于其对机动车保有量的贡献率（而大货车的“贡献”是最大的）。公安部公布的数据显示，2012年，全国货车事故的万车事故率为19.58（平均一万辆货车，一年中会闯19.58次祸）。比同期全国道路交通事故的万车事故率要高出30%。在2008到2012年间，营运货车以全国机动车7.8%的保有量，制造了27.7%的致命交通事故。
除了发生频次，货车事故的严重程度、伤害后果都明显高于全国道路交通事故的平均水平。公安部交管局的数据显示，货车事故的致死率为0.32（交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数之比），比同期全国道路交通事故致死率高52%；货车事故平均单起事故死亡人数为0.45人，比同期全国道路交通事故平均单起事故死亡人数高54%。在肇事的货车中，重型货车又是最致命的。它们导致的死亡人数，占货车事故死亡总数的57.4%，而轻型货车只占13.7%。
上海市重点学科建设基金资助项目《货车交通对高速公路安全性的影响》的调研数据显示，在北方地区某处山区高速公路三年通过的车辆中，重载货车的比例虽然只有31.89%，却制造了53.6%的车祸，事故严重程度也远高于其他车型，占了死亡人数的60.32%，受伤人数的67.10%和财产损失的74.22%。
谁让大货车成了“马路杀手”
不可否认，从车辆的先天因素来看，大货车确实比较容易出事
从车辆本身来说，大货车在材质、结构、动态性能等方面特点，决定了其确实比较容易成为马路大杀器。
所谓大货车，一般说来，都是高强度钢材构成，车身自重就较大，再加上载重，总重往往有几十吨重。如此势大力沉，制动难度比小车也会大得多，遇上突发情况，不是司机想停就能停下来的。除了自身的重量带来的危险外，它还具备一个致命的弱点——存在视线死角，大货车车头较高，前角有视觉死角，是视线盲区，开车人坐在驾驶位置上根本看不见，因此车辆在右转弯时稍有不慎，极易撞击到右侧通行的行人和小车。
对大货车而言，确实存在视线盲区缺乏整车配对标准，随意拼、改，大货车本就堪忧的制动能力更加悲剧
在各种车辆故障统计中，制动失灵占据了相当高的比例。以山西省公安厅交通管理局统计为例，在货车发生交通事故的原因分析中，刹车失灵占据了机械故障的90%。如前文所述，由于势大力沉，大货车往往刹车距离长，制动难度大。但大货车如此高比例地刹不住并非先天不足那么简单。
2013年，新华社的报道《大货车就这样变成“马路杀手”》曾披露了一些货车司机私自把前轮的制动取消了。为何货车司机对这一性命攸关的保命装置做起手脚呢？原来，前轮和后轮刹车有个时间差，前轮停住但后面的惯性还是推着它往前走，主车和挂车折叠容易造成事故。之所以出现这样的情况，在于我国对重型货车、特别是半挂牵引车的制动系统匹配标准等问题没有作出明确规范。主车、挂车、同步阀生产各有各的技术鉴定标准，却没有一个整车配对标准，挂车生产出来后跟主车随意配，在出厂时就有了“马路杀手”的潜质。
在高速路上，类似靠在路边、堆得很高的土坡很常见，专供大货车刹车失灵时减速而用货车不超载就很难有利润，为了钱袋子，司机不得不冒着生命危险多拉快跑
作为公路交通的“头号杀手”，超速超载的问题已经说过很多次了，自2004年起，中央和地方也一直在展开反超速超载专项治理。客车的情况有所好转，但公路上的货车，仍然常常拉着超过核定重量少至一倍多至几倍的货物，飞速行驶，还不停地超车。
大货车一出事，不仅是置他人也是置自己的生命安全于不顾，仅2012年一年，全国因交通事故而死亡的货车司机就有2666人。为何货车司机们甘冒生命危险屡屡这样多拉快跑？
归根到底，重型货车经营模式存在问题。现在的货运行业类似于承担高额行政罚款、巨额事故赔偿风险下的“博彩”。货车如果严格按照核载质量运输载货，其运费在扣除过路过桥费、油费、司机工资等必要成本后所剩无几。东方今报采访了一位曾经是大车司机的胡师傅，胡师傅每个月只有千把来块的底薪，要多赚钱只能靠多跑车。“一般一辆渣土车起步价在100元左右，从装车开始算起每公里10元，跑得多钱就多。有时候客户也会还价，短途还好说，多跑一趟，多一次钱。要是长途300公里给你1500块，跑慢了，这一夜就搭进去了。”
由于驾驶大货车需要的B2以上驾照又贵又难考，很多货运公司会让没有开大货车资质的司机驾驶大货车。还有很多道路白天不允许货车跑，所以司机们经常赶夜路，疲劳驾驶也难以避免。在这种情况下，大货车想不出事都难。
面对大货车的路上霸凌，不是“惹不起，躲得起”那么简单
珍爱生命，远离大货车，普通行人和小轿车坚持做到不尾随、少并行
“珍爱生命，远离大货车！”并不是一句口号。面对大货车的路上霸凌，普通行人和小轿车惹不起，但可以躲得起，坚持做到不尾随、少并行、不作死。
具体来说，尽量不跟随大货车，不得不跟在大货车后面的时候，一定要尽可能离远一点。《道路交通安全法》中规定，车速超过100km/h时，安全车距为100米以上；平时行车时，尽量减少与大车并行的时间，尤其是那些车长较长，前后软连接的挂车，很可能因为前后刹车力度不一致而导致“折头”现象的发生；更不要在大车面前做出别车等危险动作，大车司机在反应时间内基本已经无法阻止惨剧的发生。
当然，规避风险和事故，相关安全体系的建设更重要
在我国，由于多年来一直处于公路建设的高速发展时期，交通安全问题始终未得到应有的重视，用于道路安全方面的投资十分有限。近年来虽有所改善，但与实际需要尚有不小差距。在货车运输安全方面，有针对性的管理体系尚未建立，一些与货车运输安全相关的法规在执法力度上尚需要进一步加强。
按照规定，大货车是禁入主城区的。但在很多城市，人们依然常见各种大货车在城内飞驰而大货车的安全，也是一个全球问题。西方发达国家也有相关经验可借鉴。
在美国，每年大约有42000人死于各类道路交通事故，其中约5000人与大货车有关。为了促进货车营运安全，政府采取了一系列的措施，从人、车、路、管理等方面进行了大量研究，规定大货车驾驶员，一周开车不能超过77小时，一个月不能超过231小时；在澳大利亚，大货车的安全问题几十年来一直受到有关部门的重视。光关于疲劳驾驶的规定，就有54页之多，他们还颁布了确保大型货车安全的道路几何设计指南。
在欧洲，许多国家都充分认识到与大货车运输相关的驾驶员、车辆和交通管理法规等对促进货车交通安全的重要性。为了促进货车运输安全，这些国家建立了完善的职业培训体系。驾驶员在培训中不仅设有标准的课程体系，还应用许多高新技术，如驾驶模拟、计算机技术应用等。同时，管理法规对驾驶员每周的工作时间及每天的最多工作时间、每次连续工作时间及途中起码休息时间等都有严格的规定和限制，有的国家甚至在车上装载在线记录仪，分别对驾驶员工作时间、休息时间、最高车速等进行全方位记录。同时，欧盟还特别重视第三方(车辆制造方和研究机构)的参与。
