全球主要机场晚点分布图，红色为经常晚点的机场晚点形势已经几乎不能再严峻
民航准点率在连年下降的情况下，今年上半年再创新低
2014年1至12月民航平均晚点情况，据民航资源网按中国民用航空局的官方数字，最近几年全国航班“正常率”可以说是持续“悲报”——自2010年以来，正常率一直处于80%以下，2014年首次跌破了70%，仅有68.37%的航班在公布的离站时间后15分钟内（部分重点机场时间要更长）能够出发。而按一家市场化机构“民航资源网”更为宽松的标准（所有机场一律超时30分钟后才算晚点），2014年全国机场平均放行准点率比官方数据更低，仅有65.44%。在客运量最大的2014年7月，准点率仅50%出头，旅客平均等待时间（实际起飞时间-计划起飞时间）达到60分钟，而被判定为晚点的航班更是达到了104分钟。
今年上半年的晚点形势进一步恶化，按民航局的数据，从2月到6月，航班正常率相比去年都有不同程度的下滑，其中6月下滑最多，仅为59.82%。上半年平均正常率约为65.17%，比去年又跌去了3%。在特定时段的特定航线上，如5月1日至6月16日期间，国泰航空上海浦东飞往香港的航班，出发准点率低得仅有5%（按离站时间在公布时间后15分钟之内的标准），逼得国泰公司着手重新评估上海航线的时间表，以减轻运作上的负荷，可谓让人瞠目结舌。
中国机场放行准点率，中国航空公司到港准点率，皆为世界倒数
以上还只是纵向比较，横向来看，中国民航的准点率恐怕更是让国内航空业人士难堪。据一家民航数据分析系统CADAS（Civil Aviation Data Analysis）发布2015年6月《全球机场放行准点率报告》，比较全球167个主要机场的放行准点率，中国机场包揽倒数前8，倒数27个中占了21个，人们熟知的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场均处于最差之列。而同样以繁忙著称的东京羽田机场，准点率高达97.74%，高居全球第一。
不止一家机构得出了这个结论。总部设在美国的空中旅行数据提供商航空数据网在今年3月称，在全球61个最大机场中，准点离港表现最差的7个机场均位于中国内地，其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。这三个机场航班的准时离港率分别为37.17%、37.26%和37.74%。
同样来自CADAS的2015年6月《全球航空公司到港准点率报告》，则比较了全球116家主要航空公司的到港准点率，这个榜单中国航空公司的表现同样惨不忍睹：包揽倒数前12，倒数26个中占了22个，南航、国航、东航三大航空公司也位居其中。
图为今年4月《全球航空公司到港准点率报告》，中国航空公司几乎包揽了最后一页，最右侧为准点率如此频繁的航班晚点，让航班延误险几乎变成博彩游戏
这样的准点率，让航班延误险成为国内热门话题。很多保险公司以此为题材推出新产品。如一家公司推出了一个可通过手机通信软件购买的保险产品，每份售价20元，如果指定航班延误半小时以上，客户的红包就会收到一笔赔付金，每隔半小时赔付一次，最多三小时，赔款金额累计可达300元。并且，该产品将起飞时间作为理赔依据，在航班起飞前就能收到红包赔款，颇为有趣。
但细想一下，这不就是把航班延误当成了博彩游戏吗？虽然好玩是好玩，而且可以抵消航班延误带来的不快，但对于航空业来说，不啻为一种羞辱。更讽刺的是，据说随着准点率逐月下降，保险公司还不得不减少这种产品的销量，担心风险太大造成亏损。
航班延误让“空怒症”频发，今年以来超过十人强开应急舱门
“延误险”再怎么有趣，也不过是“苦中作乐”，对于那些着急赶路，耽误不起的人来说，航班延误造成的恶劣体验就不是那么好弥补了，让很多乘客爆发了“空怒症”。去年下半年以来，深圳地区就因大面积航班延误发生了多起重大社会影响事件，特别是今年5月份，连续发生了5月8日中联航KN5858航班机上延误4小时导致旅客开舱门事件、深航ZH9249航班旅客闯入廊桥事件、深航ZH9869航班旅客先于机组到达机位事件和5月16日南航员工与旅客冲突等4起群体性事件，引发社会广泛关注，为此深圳机场还受到了民航局的重罚。民航局还称，在今年1月到5月，仅仅四个多月时间里，就发生了12起中国航空旅客擅自开启飞机应急舱门的事件，有乘客甚至因此被送上了法庭，这在以往相当罕见。
不用怀疑，这种现象有可能会影响到飞行安全，也会影响到中国民航在国际上的形象——而频发的航班延误本身，早就让很多国外游客和航空公司怨声载道了。
造成延误关键因素是空域不足，对此民航业和法律界需要有所作为
准点率下降，民航人士倍感委屈
在面临高铁竞争的情况下，对于民航业人士来说，当然也不愿意见到准点率连年下降，也并没有粉饰太平。在《2013年全国民航航班运行效率报告》中，民航当局对航班延误现象是如此分析的——
随着航运量逐年增加，航班准点率逐年下降，据民航局《2014年全国民航航班运行效率报告》“航班延误有多种因素，但流量和容量是否适应是关键。研究表明，一定容量条件下，航班正常率将随着流量的增大而降低。2006年以来，我国航班起降架次年均增长达11%，但是现行空域政策和体制环境下，民航可用空域资源供给增加的幅度却很低，固定航路航线年均增长不足3%。民航采取了多种内部挖潜的措施，一定程度上提高了现有空域容量，但仍无法适应流量年均两位数的快速增长需要，内部挖潜的努力成果很快被流量增长迅速淹没。增加空域供给是大幅提升空域容量的最直接、最有效的方式。可以预判，空域结构不做根本性调整的情况下，航班正常率趋势仍将下降。”
的确，按照航运量增长的情况来看，如果容量无法增加，航班准点率下降是可以理解的，而且至少在民航部门眼里，航空公司在减少自身原因方面也做出了很大努力和成果，所以把矛头很明确地指向了“空域供给不足”的问题。
民航空域不足，这是多年来很多人都提到的一个关键问题。2010年，十七届五中全会通过的“十二五”规划建议中特别强调了“构建快捷、安全、高效的综合运输体系”，明确提出“改革空域管理体制”。在此之后，很多民航界人士都发声呼吁空域改革，多番指出“目前民航飞行量已占全国总飞行量的90%以上，但如此巨大的飞行量却只能使用20%的空域”。但目前看来，改革还非常迟缓，呼吁没有受到重视。民航业内的全国政协委员李军指出，“相关部门对空域管理体制改革目前还存在很多不同认识，导致至今仍未能拿出改革的具体实施方案。”
这种“不同认识”可能还导致了在这个问题上持续发声都很困难，在今年发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》中，不再有关于航班延误现象的原因分析，甚至还把航班不正常的分类归因中的“军事活动”改为了“其他空域用户”。
《航空知识》公众号发布的中国高空空域航线图，红色部分为飞行管制区域倒逼改革，最靠谱的手段是用法律维护乘客的利益
航空延误的关键因素虽然是空域不足，但这与消费者之间并没有直接关系。不能因为民航业迟迟无法解决空域改革的问题，就随意让消费者来承受航班延误造成的损失。对此需要制定更能保障航空消费者的法律，并引发更多的诉讼。
法律方面的保护主要在于两点，一个是不能随意认定航空公司“无过错”，一个即使无过错也不能随意免责。
先说第一点。目前，中国在航班延误赔偿方面实行的是跟国际接轨的“过错推定原则”，航空公司需要解释航班延误的原因，但如果是“不可抗力”，则可以被认为是“无过错”。重庆消费者协会2012年的一个调查显示，一但出现航班延误，航空公司向消费者解释的原因中，“天气不好”和“航空管制”这两项“不可抗力”因素达到了92.2%。但按民航局公布的航班延误原因统计，当年这两项仅有46%左右。换言之，很多应该赔偿乘客的航班延误现象，都被“不可抗力”忽悠过去了。对此，司法实践必须加强对乘客的保护。
第二点，在很多先进地区，即便航班延误被认为是“不可抗力”，航空公司对延误“无过错”，但如果航空公司没有对延误所造成的损失已经采取“一切必要措施”，否则也是要承担法律责任的。这些“一切必要措施”包括膳食住宿方面的照顾、退换票、金钱补偿等等。但在这方面，中国航空公司对乘客所做的还非常少。《2011年航空服务消费者调查报告》指出，通过访问28个城市的6000位消费者，发现有76.5%的消费者遇到过航班延误。在受到实际经济损失的消费者中，绝大部分消费者未得到任何赔偿。而这些未得到赔偿的消费者，大部分都主动放弃了索赔，原因是认为没有赔偿标准，难以索赔。
依法维护乘客的利益，一方面会让航空公司更进一步改善自身服务质量，另一方面则是倒逼民航界去推动实行空域改革。相信这是让中国民航不再如此晚点的最有效手段。
