免费乘机，不过是地方政府为中小机场“输血”的新举措
政策出台的背景是神农架机场客流量远低于预期
2009年开工建设的神农架机场过去就曾“声名远播”——因“削平大小11个山头、填平6道深谷，填平数百个溶洞”而被质疑严重破坏生态。机场于2014年5月8日建成通航后，似乎并没有达到当地吸引游客，促进经济发展的预期。
按最初的设计，投资10.394 亿元的神农架机场，初始年吞吐量为21万人次，货运年吞吐量为1500吨，飞机年起降2917架次；预期到2040年，旅客年吞吐量可达120万人次，货运吞吐量为7300万吨，飞机年起降1.5万架次。然而目前的客流量远低于设计目标，据民航资源网的报道，神农架机场公司与一家地面服务公司签订了特许经营协议，数据显示，截止到2014年底，该公司保障定期航班468班，服务进出港旅客共20823人。
机场建成后半年的数据并不理想。
湖北神农架建机场，“削山填洞”曾备受争议过低的客流量意味着可能亏损，虽然神农架并未公开机场的亏损情况，但与神农架非常类似的贵州省黔南州荔波机场似乎可以说明一些问题。2011年曾有媒体报道，荔波机场所在的荔波县地处中国第6个世界自然遗产保护区，然而机场建成后并没有如愿地为当地人带来更多的游客，相反，从2007年运营开始，荔波机场每年亏损约500万元，面临“生存困境”。
这也是小机场面临的普遍状况，2014年12月，民航局局长李家祥表示，全国200多个机场，大约有50个是赚钱的，剩下的都亏损，亏损的主要就是支线航空的小机场。
地方政府为了拉客源给机场输血，早就“妙招”频出
没有客源，不仅机场亏损更加严重，机场存在的意义都会受到质疑。因此各地为了拉客源也是想尽了办法。
2013年，曾有媒体曝出江苏省盐城市为了给当地的南洋机场拉客源，盐城各单位规定，到台湾、韩国考察，必须要经过盐城南洋机场，否则机票不予报销。而扬州市政府和泰州市政府各自发文，鼓励机关工作人员出行乘飞机，且首选扬州泰州机场。
扬州、泰州市政府曾通知，鼓励鼓励机关工作人员出行乘飞机除了想尽办法让本地人坐飞机，一些地方政府还出台措施鼓励来当地游玩的人坐飞机，去年，神农架林区机场就出台过相关措施，对在客源地市场组织航空游客来神农架旅游，经核实全年达200人按照70元/人、全年达500人及以上的按照100元/人给予人头奖励，对地接社也有相关优惠。
无疑，神农架政府今年想出来的免费乘机，是同样性质的拉客源措施。
为拉客所采取的种种补贴措施，最终只能是财政买单，纳税人的钱就这样被当地政府“慷慨”的花出去了。但地方政府支持中小机场采取的种种举措，依然难让中小机场摆脱困局，去年底发布的《关于2015年民航小机场补贴预算方案的公示》显示，今年将对146个小机场进行补贴，比2014年增加了11个，补贴金额也由2014年的10.8亿元增加到12.1亿元。
尽管兴建小机场对当地有公益性，然而弊远大于利
中小机场盈利难是事实，对中小机场国外也有补贴
2013年，中国民航报曾报道，在全球机场繁荣发展的背后有一个令人不安的数字——七成机场是赔钱的。原因何在？国际机场协会(ACI)经济与发展项目主管拉斐尔·埃切瓦内是这样解释的，“机场是资产密集型企业，只是单纯为使某个机型能够起降，一项项的入门级投资加起来就是一大笔钱……因此，存在着一个临界状态，机场的运营量必须达到这一状态以后，才能开始从巨大的运营花费和基础设施投资中尝到甜头。”
运营量低是世界上绝大多数中小机场面临的问题，因此它们难以盈利也在情理之中。
全世界的机场建设运营多数都由政府进行主导，补贴中小机场也就成了常态。为何宁愿补贴也要维持机场运营？原因往往在于，偏远地区交通不便，飞机是让当地人与外界进行交通的主要方式，要是因为机场亏损就取消机场，当地其他社会、经济效益都会大步后退。因此，在美国、澳大利亚，都有支持小机场和支线航班的措施。
但即便要支持人们出行和发展经济，也不能违背自然规律
政府对神农架机场兴建和运营的“输血式支持”，也正是期待机场能改变当地面貌，方便人们出行和带动旅游业。机场建成之际，曾有当地居民在网上发文表达了对项目的支持，“交通的不便，严重制约着神农架人民追求幸福的脚步。当看到密布各地的机场、铁路、高速，神农架人心中满是羡慕，什么时候能在神农架建机场、修铁路、通高速啊？”“当神农架的机场正式通航的一刻，我有一种美梦成真的感觉”。
这篇文章还谴责了质疑机场的媒体，“让神农架人民不解的是，那些所谓的’记者朋友’为什么这么关注这个占地面积不足林区版图0.05%的机场，却对他们半个世纪以来为保护这片生态宝地所做的奉献和牺牲视而不见？”“那些所谓的’记者朋友’，根本就不关心当地人的诉求，更不关心所谓人类的福祉，他们只是因为自身特殊的诉求未能实现而狂泄私愤。这种以偏概全、以点概面的把戏，骗得了公众一时，骗得了一世吗？真理只会掌握在时间手上。”
这篇文章收获了很多当地人的赞扬——但时间给出的答案却并不利于这座机场。通航后不久，就有当地旅行社的人员在当地论坛大吐苦水，称在上海花了大力气宣传推广的神农架旅游项目，结果第一团就航班严重延误，第二团干脆“因为天气原因、航班取消”，飞机改为了大巴，给游客极坏的印象。事实上，天气不稳定是神农架的常态，对于航空旅游团来说根本就是大忌。指望用一座机场就能有效推动当地旅游业，是不现实的。运营神农架航线的航空公司也很不重视这条航线，今年五一期间就曾突然临时性停飞，对当地旅游业造成打击。
前面提到的旅客吞吐量不如意，也反映出神农架机场的利用率不高，这是许多中小机场都存在的情况，表面上是为了方便人民出行，增加社会效益——但增加的实在很有限。
“拉动经济”不该成为地方兴建机场万能理由
长期以来，地方政府投资民航理直气壮的理由就是“拉动经济”，常常挂在嘴边的理由就是“1:8”理论，即民航业1元的投入可以带动相关产业8元的投入，因此常有业内人士表示，“发展航空业不能只看机场的亏损，还要看机场对当地经济的拉动。”
但“1:8”理论不是神话，航空产业拉动经济需要前提。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出，“1:8”里面‘1’是指民航的真实市场需求，而不是以政府为主导的机场投入或航线开通成本，他还指出，“民航的基础设施建设不可过分超前，否则成本收回的时间会很长。”
实际上，对于一些中小机场，不要说收回成本、拉动经济，其本身已经是当地政府的沉重负担，如媒体报道过的某国家级贫困县的县城支线机场，上座率只有两成多。南航往返一次，当地县政府给予15万余元的补贴，而国航的往返补贴更是高达40万元。这样的机场几乎不可能能起到拉动经济的作用。
中小机场经营困难非常普遍明知亏损还要建机场，不是为经济而是为政绩
机场投资周期和官员任期的紧密联系
经济、社会效益都有限，地方政府为何还对兴建机场乐此不疲呢？实际上，政绩才是关键因素。
天津市政府官员曾透露，一般情况下建一个相对简陋点的小机场投资也需要至少5亿元左右，而标准高一点、规模大一点的小机场投资规模更是高达十几亿或数十亿元，“这种投资将有利于地方在一个时期内的GDP得到极大的提升”。
而一个地方政府“一把手”大约任职3至5年，恰恰是一个机场建设的周期，在任期内能建成一个“拿得出手”的机场，不但是炫耀的资本，更是政绩的体现。
如此一来，官员对兴建机场的偏好，也就很好理解了。
