“免费”，不是挡箭牌
每次面对质疑时，铁路部门总以“免费”为借口作为搪塞
在高铁市场之外，我们又很少看见有人喝“西藏5100冰川矿泉水”，似乎这种水就是为高铁而生。作为消费者，自然要产生一种疑问：“免费水”是否已经包含在火车票价之中？
可以免费领取的矿泉水并不是免费的早在2009年，在财经新闻领域，对这个横空出世的“5100矿泉水”，就已存疑。而从09年至今，也有律师、大学生、媒体多次向原铁道部申请“5100矿泉水”的招投标信息公开。但原铁道部都以“这是免费的，不计入票价”回应，意思为这是馈赠、福利，送或不送，都应该由铁总自己决定，拒绝向外披露相关事宜。
短期来看，市场上确实可能出现免费的产品或者服务。比如打车软件在开疆拓土时期，就曾大幅度补贴乘客，不花钱坐车不是不可能。可是，截至去年9月，铁路总公司负债规模达到了3.5万亿元，同时，国务院也在2013年发文指出“中央财政在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。”
对于铁路总公司这种高负债、常年靠财政巨额补贴度日的国企，根本没有“免费”这一说。一个向政府要补贴的国有大型企业，它的任何支出都可以看作全民承担，它的所有负债实际上也是全民消化。即使矿泉水不计入票价，又不是矿泉水公司赠送的，自然要消耗铁路总公司的运营成本，那么，铁总有多少亏损是由这样的成本造成的呢？
即使“免费”成立，也要公开招投标信息
退一步而言，“免费”说成立，铁路总公司也不可以不公开招投标信息。按照现行《招标投标法》第三条规定，在我国境内“全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目”，必须进行招标，还必须接受社会公众的监督。那么，不公开又如何监督呢？
此规定之意图非常明显，国资就是全民出资，国资参与经营活动，必须对出资人负责。矿泉水价格没有秘密，市场很透明，而西藏冰川矿泉水的定位是高端品牌，其市场售价是大众矿泉水品牌的3倍左右，负债累累的中国铁路总公司，为什么要一定要选择一个高端品牌？
隐藏在“免费”下的，还有更多触目惊心
“免费5100矿泉水”飞黄腾达的速度让人吃惊，这和铁路部门当“政治任务”来抓密不可分
由于铁路部门拒不披露任何和“免费”矿泉水有关的信息，只能从另一方入手。西藏5100水资源控股有限公司是上市公司，根据其历年财报，从2008年到2013年的6年间，其营业收入增长600%，这种发展速度，远非一般的公司可以企及。
2008至2010年，中铁快运（铁路总公司直属企业）这棵“大树”的价值逐渐显现：从收入占比来看，中铁快运这三年贡献的收入分别占西藏5100总收入的76.8%、81.0%和80.5%，可见只要抓住高铁这块肥肉，其他生意不做也完全没问题。
西藏5100水资源控股有限公司发展速度惊人，背靠大树好乘凉“西藏5100冰川矿泉水”能这么快在高铁上站稳脚跟，并且飞速发展，和铁路部门当“政治任务”来抓密不可分。据媒体披露，原铁道部各分局每年都会发通知要求“做好5100西藏冰川矿泉水营销工作”，按照各部门职工人数下达营销任务，一部分销售，一部分职工自用。更要求主要领导“高度重视”，并安排一名副职领导专门负责。一些分局还要求，车站商店、站台售货架、铁路酒店宾馆一律销售5100矿泉水，而不得销售其它任何矿泉水。
按照铁路部门的说法，既然这是免费发给旅客的水，那如此大的推广力度和热情，又是怎样生发出来的呢？
铁路部门大量采购的价格，居然高于市场上可获得的零售价
翻阅“西藏5100”历年财报会发现，除了强调水源和渠道外，“毛利率”是每年必须浓墨重彩书写的一项。其中，2009至2013年，“西藏5100”毛利率分别为58%、64%、79%、81%和73%。而根据2014年出版的《中国矿泉水行业报告》，这个行业的平均毛利率在20%左右。为什么“西藏5100”会如此赚钱？
答案其实并不复杂。以2013年为例，根据该公司年报，中铁快运买水就花了3.23亿元，共1.5亿瓶，采购价约每瓶2.15元。但目前在某宝等电商网站，这种品牌同样规格的水，最低售价仅为2元一瓶，其中还不乏“买2箱送1箱”的优惠。
大宗交易的采购价格高于市场上的零售价格，只有两个可能：其一，溢价部分实际上是关系成本，用到了采购回扣等关系维护中；其二，没有竞品参与价格竞争，无法拉低采购成本。
一瓶水也能见微知著，铁路部门市场化道路其修远兮
铁路总公司不要重蹈电力行业改革的覆辙
2013年3月17日，盛光祖和他的党组成员在北京西长安街复兴路10号院的大门口合了个影，那天，“中国铁路总公司”的牌子取代了 “中华人民共和国铁道部”。撤销铁道部，成立铁路总公司，谁都不怀疑政府实施政企分开改革的良好初衷。但业界普遍担心，铁路总公司依然还是那个“铁道部”。
铁道部更名前，铁路职工和末代“铁道部”合影这种担心不是危言，这是另一个基础行业——电力工业的惨痛教训。1996年，电力行业实施政企分开改革，成立国家电力公司。但在这之后，中国的电力格局没有本质改变，手握大权的总经理位置比部长还要实惠。而审计署的报告称，在改制2年后的最关键过渡期，国家电力公司最严重的问题，就是领导人决策失误致使国有资产遭受重大损失，涉及金额78.4亿元，其中因违反决策程序造成的损失就达32.8亿元。
电力行业和铁路行业，有高度的相似性。这两个行业都曾被认为是“国之根本，动不得”。要想彻底解决这个问题，观察其他国家铁路改革的历程及结果，或许能够帮助我们更合理地想象中国铁路的未来发展。英国铁路的市场化改革始于1994年，1996年基本完成，在此过程中，最关键的一步，不是改个名字，而是私有化。不仅包括铁轨、站台和信号系统在内的铁路基础设施被私有化，而且铁路营运业务也被完全拆分，其中客运业务被分别承包给25家私有企业，货运业务则被分别承包给7家私有企业。
有人担心铁路私有化会对运输安全有影响。但伦敦帝国理工学院交通研究中心的伊万斯(Andrew W Evans)教授经过长期研究发现，对铁路系统进行了市场化（他的语境是私有化）改革，能够有效降低与铁路有关的事故。
现在的铁路总公司，正处于改制2年这个时期。一瓶小小的矿泉水背后的不透明，折射的恰恰是整个铁路系统的痼疾。信息透明、公开招标、公平竞争、充分选择，是维持市场公平、防止利益输送最有效的办法，为什么在“5100矿泉水”的采购中失灵？
道理很简单，铁路总公司还不是一个“公司”，不需要对股东负责、不需要为负债忧愁。一喊饿就有奶吃，企业便匮乏动力降低成本、提高效率。
