伊春空难和“岁月号”海难，可以拿来类比
伊春空难和“岁月号”海难都属于责任事故，且第一责任人分属机长和船长
在评价一件事的时候，如果拿另一件事来做类比，需要小心谨慎。所以，当我们用“岁月号”海难和伊春空难进行对比的时候，很可能有人质疑这是两码事。但这两起大型责任事故，确实有很多相通之处。
伊春空难审判书由于这两起事件的调查报告和一审判决都已经公布，现在可以较为清楚地判定事故责任。具体来看，伊春空难中，机长的责任体现在三处：第一，机长首次执行伊春机场飞行任务时，能见度最低标准为3600米，但事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米，机长依然选择进近；第二，在未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，机长仍然穿越最低下降高度实施着陆；第三，机长在未看见跑道的情况下，仍不采取复飞措施，继续盲目实施着陆，最终导致飞机撞地。
可以发现，这三点违规操作，只要有一点没有发生，最后造成44人遇难的惨剧就不会发生。而当我们回过头来看韩国“岁月号”海难时，可以发现两者是“异曲同工”。
在造成304人死亡的“岁月号”沉船事故中，事发当天因为突降大雾，导致能见度不够，在很多船只放弃出航的情况下，“岁月号”船长却偏偏选择一条自己并不熟悉的线路贸然出航。其次，事发海域属于危险海域，应该由船长本人掌舵，但据调查结果显示，当时居然是由一个26岁的三级船员在指挥。
这两起责任事故的共同点在于，作为船上和飞机上的最高权力者，船长和机长在当天非常不利的天气因素下，错误地做出了出航和执飞的决定，而没有履行自己的职责。而在随后的行程中，又犯下本可避免的错误，最终导致了悲剧的发生。
最重要的是，在发生事故后，两位肩负最高救援责任的人都选择了临难逃跑
权力最高的人，必然责任最大。但是“岁月号”的船长和伊春空难的机长，都选择了逃避责任。“岁月”号沉船事件发生后，在如此紧急、慌乱和恐惧的时刻，只有船长最清楚整个事故的过程和周边情况，从而作出最专业的判断与指挥调度，而随着他的逃离，大量乘客生还的希望破灭了。
伊春空难惨烈的现场再看伊春空难，根据两年前的调查报告，事故发生后，齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机，而机上幸存人员只能通过飞机的两处裂口逃生。在法院18日的一审判决中，齐全军机长也承认了自己没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。
但逃跑船长和逃跑机长的命运，却天壤之别
韩国船长最恶劣的行为，被认为是“临难逃跑”，被判36年
“岁月号”船长之所以在韩国饱受舆论批评，不是因为他在沉船前的一系列行为，而是在临难时的脱逃。这一点，从最后的审判结果来看非常清楚。
最初，韩国检查机关决定不以“业务上过失致死罪”起诉该船长，而以“不作为杀人罪”起诉。韩国检方认为，船长逃出事故船只之前，没有做出任何措施来救助乘客，这是绝对无法原谅的行为。
虽然韩国光州地方法院最后并没有认定“岁月号”船长不作为杀人罪，而是以“遗弃致死罪”判处该船长36年有期徒刑。但要知道，“遗弃致死罪”和“不作为杀人罪”都是指向船长的逃跑行为，而“业务上过失致死罪”则是指向逃跑行为之前的那些错误操作。
即使在重判36年的情况下，韩国舆论还是普遍表达了不满，质疑判得太轻。据韩国当地媒体报道，不仅普通民众表达了对判决的不理解，就连海运行业的从业者也认为轻判了，“羞辱了他们这个行业”。
韩国民众对船长的逃跑行为非常愤怒而中国机长“临难逃跑”的情节在审判中完全被忽视，判了3年
在12月18日对伊春空难的一审判决中，从“意外”披露的判决书全文可以发现，着重点全在描述机长在逃跑前的种种错误行为，而对机长在最后关头的临阵脱逃行为没有关注。这一点和韩国海难形成了强烈的反差，虽然还不清楚机长的逃跑行为，对最终的遇难人数有什么影响，但如此关键的一个情节被全然忽视，很让人费解。
在目前的媒体报道中，也未见有人抓住机长的逃跑行为穷追猛打，以至于目前还尚不清楚整个逃跑行为的全貌。这一点，又和韩国媒体形成了很大的反差。在“岁月号”船长出事后，其逃跑过程中的很多丑态，就是被媒体通过采访还原出来的。
而即使是在完全没追究机长逃跑行为的判决下，国内航空业内部还是对这个3年有期徒刑表达了不满，比如某机长在接受媒体的专访中就提到，不支持伊春空难机长入刑，还认为空难后逃离表现是一个普通人正常反应，可以道德谴责，但不能法律制裁。问题在于，逃生确实是普通人的正常反应，但当机长这个称号加在普通人身上后，这就是非正常反应，而且《民用航空法》规定，当民用航空器遇险时，机长应当最后离开民用航空器。
在航空业著名的哈德逊河迫降中，当救援人员赶来救出旅客后，萨伦伯格机长在机舱中来回走了两遍，确认所有乘客被救出后，才最后一个离开飞机；在中华航空波音737飞机落地后自燃的事件中，机长猶建国在90秒内组织机上人员安全逃生，自己在飞机爆炸前最后一刻才离开飞机。当时，舆论对两位机长精湛的技术和优秀的指挥给予了非常高的评价，但唯独没有特书大书两位机长最后离开飞机这件事。因为这并不值得任何表扬，这是在尽最本分的事。
这种命运的差别，和法律有莫大的关系
韩国法律不可能拿弃船逃跑的船长束手无策
如果对类似弃船逃跑的行为治罪，先要从立法意图上否定掉一些人紧急避险的可能性。比如，美国联邦最高法院以判例规定，“紧急避险并不适用于消防员、警察、医生等职务、业务上负有特殊义务的人”。
而韩国刑法虽属于大陆法系，对紧急避险也有限制性的规定。韩国刑法典第32条对于紧急避险有明确的限制性规定：“紧急避险之规定，不适用于负有不得逃避危险责任者。”同时韩国刑法第18条对不作为犯罪作出明文规定：“负有防止危险发生的义务或者因自己的行为引起危险，而未防止危险之结果发生的，以危险所致的结果处罚”。
由此可见，在船舶航行时，船长和船员在法律上已经负有了对在船乘客安全的法律责任。再来看和船长逃跑行为相关的法条，韩国《船员法》第11条规定，船舶在遇到危险时船长应谨慎救助人命、船舶及货物。第132条规定，船长违反第11条规定，判5年以下有期徒刑。同时，韩国《特定犯罪加重处罚法》规定了弃船先逃罪：如果船只发生紧急情况却无视发出求救信号，或事故船只的乘务员未履行救援义务造成乘客遇难，将被处以5年以上有期徒刑直到无期徒刑。
韩国逃跑船长被判36年总之，如果发生类似船长弃船逃跑造成人员伤亡的情况，可能被拿来起诉的罪名包括遗弃致死罪、不作为杀人罪、业务上过失致死罪等。与“岁月”号沉船事件类似的还有2003年大邱地铁火灾案，当时地铁司机崔承烈将列车钥匙拔出并飞奔逃跑，造成乘客被关在充满有毒气体的地铁车厢内，最后崔承烈被法院以不作为杀人罪宣判。
而中国弃机逃跑的机长却无法被追究脱逃的责任
中国机长不能临阵脱逃的规定，见于《民用航空法》第四十八条：民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。值得注意的是，虽然法律规定了机长应该最后一个走，但对于如果逃脱行为发生应该怎么惩罚却没有规定，显然这种“应当最后离开民用航空器”无法拿来具体量刑。
再看刑法，虽然刑法有重大飞行事故罪：航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。但这个重大飞行事故罪的客观要件之一“航空人员必须有违反规章制度的行为”说得很模糊，在这次伊春空难的一审判决中，就没有把机长的逃跑行为列为“违反规章制度的行为”之一，而仅仅是关注其他违规操作。
