2元票价确实很便宜
单一票制2元/人次，无时限、路程、换乘次数等限制，可以随意换乘除机场线外的任何线路，这个价格不仅是全国最低，全世界除印度外也是最低的。
2元票价的出台，就不是科学决策，只是“08年红利”
北京实行至今的“2元随便坐”票制，始于2007年。即使价格决策部门承诺其并非针对2008年北京奥运的献礼工程，而是惠民利民的民心工程。但官方所谓“为鼓励公共交通出行缓解交通拥堵与空气污染”的出发点，使得“2元票”在迎接奥运的特殊氛围明显是一项“奥运政治红利”。因为即使是作为准公共物品，不以盈利为目的，甚至注定产生政策性亏损的公共交通，只要是科学的经济决策，定价就必须依据成本、收益及供需关系。而“2元随便坐”则完全不符合。
2元的北京地铁票是2008年北京奥运的“红利”何况7年时间，北京地铁建设、运营环境发生极大变化
截至2007年10月北京地铁5号线正式开通试运营，北京地铁共有5条运营线路，总里程不过180千米；而截至2014年2月，除去机场轨道，北京地铁共有16条运营线路，总长437千米。“2元随便坐”不变，总里程的猛增自然意味着单张车票可乘坐的里程猛增，即单张票的补贴猛增。同时，根据北京统计局的数据，2007年北京地铁的客流总量为6.55亿人次，2013年升至32.1亿人次。且客流量和运营里程还在不断攀升，2014年4月30日创下单日客运量最高值，达到1155.95万人次；到2016年底，北京地铁运营总里程将达到660千米以上。
但“便宜”的代价却很昂贵
天下从没有免费的午餐，北京2元地铁票的的背后，是每年数百亿元的财政补贴，而这都来自于纳税人自己的钱。
财政补贴：7年220亿元，甚至多于补贴医疗
根据北京市交通委新闻发言人马伯夷的说法，每张2元通票背后，都有近2元政府财政补贴。随着客流量和运营里程不断攀升，政府财政补贴也随之增长。2008年北京对地面公交、轨道交通补贴为99.4亿元，2009年达119.4亿元，2010年共计135.3亿元， 2011年为156.9亿元，2012年达175亿元，2013年这一补贴额度达200.1亿元。2007年至2013年，政府共计补贴北京地铁公司各类财政资金221亿元。
财政补贴是一块蛋糕，"行"上用的多，"衣"、"食"、"住"就会用的少 ；交通上占得多，菜篮子、药罐子就分得少。在北京市2013年的财政支出的十三个类目中，交通运输支出（110.1亿元）仅低于教育支出（318.5亿元）等三个类目，比医疗卫生支出（102.4亿元）、文化体育与传媒支出（97.1亿元）等九大类目都要高。
服务质量：一平方米内站着八九位乘客，每周平均至少一次故障
在2元票价刺激下，北京成为中国内地最繁忙的城市轨道交通系统，日均客运量在1000万人次左右，2014年4月30日创下单日客运量最高值，达到1155.95万人次。最为拥挤的昌平线在高峰期间的满载率达到144%，意味着一平方米内站着八九位乘客。不少乘客无论去哪里都将地铁作为第一选择，让北京地铁“喘不过气”。而这种出行高峰期间地铁站及车厢内的人满为患，也存在较大的安全隐患。根据北京地铁和京港地铁通过网络发布“突发运营信息”，截止9月初，除了6次乘客坠落站台事故和一次施工影响，北京地铁共有39次故障发生，算下来每周平均有至少一次故障发生。
经营效率：吃着政府的补贴，一个安检口配三个安检员
不可否认，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同。不过，学界达成共识的是，补贴不应无条件地为低效经营带来的亏损埋单。
北京市地铁运营有限公司作为国有独资大型企业，不仅配备四个运营分公司，并拥有通信信号公司、供电公司等其他9个子公司，这些子公司的职工数量都是以千为单位，还不包括劳务派遣人员。超过10万的人员配置只运营13条总里程320公里的北京地铁线路，一个安检口配三个安检员，并不承担建设和投资业务，收入除了票价只能依靠广告。反观只有2万多员工的港铁，不仅运营210多公里的香港地铁，还将业务的扩张到北京、杭州多条外地地铁线路，以及地产、广告、电讯、物业等其他领域。而运营北京地铁，京港公司从第一年开始就是盈利的。
那为什么讨论地铁票涨价如此艰难？
与民生相关的涨价都是舆论压力很大的事情，地铁票价调整涉及两三千万人的利益，涨价必然受到公众的激烈反对。但讨论北京地铁票涨价如此艰难的原因并不止于此。
不透明的北京地铁运营体系，凭何让人支持涨价
所谓“无报表，不讨论”，作为一项公共政策，北京地铁是否应该调价？具体怎么调？这些争论的基础是透明公开的北京地铁运营信息，包括近年来北京地铁运营相关的预决算报告、财务报表、收入与支出的解析等等。否则关于北京地铁调价的讨论就是各说各话，不关宏旨的。而事实上，北京地铁公司并没有自己清晰的台账，向政府上报的运营成本也不透明，北京交通大学教授贾顺平形容说“在这些成本中，哪些该算进来，哪些不该算进来，是有一定操作空间的”。
反观大洋彼岸的纽约地铁，从2003年起也有过好几次舆论压力甚大的涨价，而最终成功与其财务的透明细致不可谓不相关。纽约地铁预算与运输署预算紧密相关，而在纽约大都会运输署(Metropolitan Transportation Authority)的官方网站，辟有“Transparency(透明度）”专区，运输署每年的收入规划和支出预赛都有清晰详细的报告。尤其在财务报表中，更是细致地说明了每一分钱的动态。比如，2012年燃油支出比2011年多多出了1.38亿美元，是因为燃料价格的上涨导致。
在MTA的官方网站，可以查询到纽约地铁相关的预决算报告、财务报表、收入与支出的解析站不住脚的涨价理由，凭何让人支持涨价
关于涨价，北京市交委搬出的理由是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。据说因为票价低，把大量人群在高峰时段引向地铁，甚至使那些“可乘可不乘的人，都选择地铁出行”，致使人满为患，因而要利用价格杠杆作用，将轨道交通人流向地面交通进行分流，有利于城市公共交通结构趋于合理。
所谓高峰时段就是上班时间，出行是刚性需求，不像电力的调价可用户自我调节。而从经济学角度，价格杠杆要发挥作用，前提是有足够的“替代品”的存在。现今的公共交通显然不存在这些“替代品”：地铁票价是政府统一制定，不存在一条地铁线涨价，还有没涨价的另一条地铁线；公共巴士的拥挤程度不低于地铁，地铁相比公交的“准时准点，时间可控”；在现有的出租车牌照管制之下，高峰时段等空车如同抽奖。至于买车，不说摇中车牌号如同抽中百万大奖，还有“外地人缴满五年个税才有资格摇号”。正如网友所吐槽“涨价不反对，但是请别打着治堵、防堵的口号，根本问题解决不了。”
从最本质的层面看，北京公共交通问题并不能靠地铁涨价来解决
据北京市政协2013年的一项调研表明，北京中心城以全市8.3%的国土面积，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。首都经济贸易大学和社会科学文献出版社联合发布的《京津冀蓝皮书》也认为，北京市中心城区功能过于集中，“由于居住和工作的不平衡，导致上班时间大量人口从周边向中心城集中，下班时，人们又从中心城向周边散去。”如果不能抑制中心城区的开发冲动，把公共资源向城市周围扩散，实现生活与工作配套向新城的转移，这种潮汐式的巨大交通流量永远都是刚需，北京市的交通压力无法缓解。就像有的网友说的那样，“地铁拥挤了提价，把人群逼到公交上，公交再拥挤了提价，再把人群逼到地铁上。”
