所谓“专车新政”，限制很多，思维很旧
最致命一点：专车被箍上8年报废的强力限制，严重挫伤从业者积极性
深夜加完班，掏出手机，点开某个叫车app，等它把自己安全地送回家，已经成了很多上班族赖以通勤的行为习惯。在这种“青山遮不住，毕竟东流去”的大势所趋背景下，很少有人能想到专车会再被掣肘。但是，交通部近日出台的两份“征求意见稿”，让很多相关方被一盆冷水浇了个透心凉。
人们的日常出行，越来越离不开专车这两份文件，一份叫做《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下文简称：《指导意见》）；另一份是《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下文简称《暂行办法》）。打着“改革”之旗号，抗着“新政”之名头，内容却乏善可陈、退步颇多，以致被称作“来自石器时代的改革方案”。
声明在先，在交通部的官方表述中，从没有使用过“专车”这个词，而是替代以“网络预约出租汽车”。在下面的行文中，“专车”即指“网络预约出租汽车”。
在《暂行办法》中，最惹人注意的是私家车若做专车，需变更为营运车辆属性，面临8年强制报废的限制。根据2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车无使用年限限制，但小、微型出租客运汽车只能使用8年。现在，把专车也套上这样一个8年的使用寿命，应该是脱胎于上述规定。
8年报废期，等于变相阻止私家车进入专车行列仅这一条，就基本堵死私家车进入专车市场的通道。运营车辆之所以有一个8年的报废期，是因为其几乎日夜奔波、行驶里程远超正常车辆的缘故；而专车显然不具备这样的特质。这里有一组权威数据：据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的专车，仅占总数的3%，绝大部分专车每日接单数在4次以下。
专车的行驶里程和出租车明显不在一个量级，却沿用相同的报废期限，这一点，交通部有所不知？8年的报废期，相当于人为地、制度性地增加专车服务成本，其背后的专车司机会有怎样的叫苦不迭，已无需猜测：在交通部征求意见稿颁布后，某叫车软件旗下的专车数量已经大幅度减少，甚至在其上海分部，已经取消了“快车（一种更廉价的专车）”服务。就连一些官方部门对这条规定也不能理解，宜昌市交通运输局负责人认为，专车与传统的出租车有区别，不是24小时不间断运营，车况也较出租车好，若一刀切8年强制报废，势必会挫伤司机积极性。
最荒唐一幕：数量管控、价格管制，甚至连支付方式都不放过
整体来看，整套管理专车的《暂行办法》，从思路到具体措施，完全照办了原先管理出租车的那一套。既没有半点互联网思维，也没有看出专车的独特性。《暂行办法》第13条规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”
这种表述，为对专车进行数量管控留下了极大的空间。什么叫做“对网络预约出租汽车配置数量有规定”？传统的出租车行业，最保守诟病的正是牌照管制模式，不仅大量滋生腐败，而阻碍了出租车行业自我调节的功能。之所以专车能以摧枯拉朽之势，对传统出租行业形成冲击，不就是因为它“在需求高的时段，司机就投入服务；在需要低的时段，司机回归私车身份”这种进退自如、灵活机动的模式吗？现在还要对专车进行数量控制，几乎超过了所有人的想象。
所谓“专车新政”，骨子里还是管理出租车那一套方法再看《暂行办法》第三条，“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。”不享受燃油补贴可以理解，但要求专车实行政府指导价则匪夷所思。这条规定被认为是交通部回应打车软件在高峰时期涨价的行为。但是，专车之所以能形成和消费者之间高度的供需匹配，正是基于在大数据分析下的调价策略，在下班高峰期又下大雨的夜晚，翻3倍价格，却能让消费者打得到车，只要事先明确告知消费者调价数额，有何不可？
数量管控、价格管制也就算了，连车费的支付方式也要管。《暂行办法》第19条规定：“网络预约出租汽车，要使用符合规定的出租汽车计价器，向乘客出具相应的出租汽车发票。”这是强制所有的专车都安装一个计价器？从未看见有人质疑过专车乱收费的问题，因为专车的收费系统是专车平台控制的，使用APP计价，乘客根据结果在线支付，透明便捷。反倒是一些出租车司机，会在计价器上动手脚。况且，消费者已经习惯了网络支付的习惯，为何要和消费者对着干呢。
这种限制，是避免操之过急的“休克式”改革？
交通问题迫在眉睫，“操之过急”的说法难以理解
在《指导意见》对媒体公布后，交通部专门组织了一场说明会，向媒体解释起草背景和起草过程。在发布会上，交通部运输服务司巡视员徐亚华表示，为了避免专车和出租车对立，应避免操之过急的“休克式”改革。
到底是我们操之过急，还是有关部门操之太不急？满打满算，专车进入中国已经有5年的时间了，从大众普遍接受的角度看，也已经发展了近3年。连交通部自己都亲口承认“出租汽车打车难、服务差被市民广为诟病，停运事件周期性爆发，社会不断质疑行业管制与垄断。”
专车很好地解决了高峰期打车难的问题既然出租车行业存在的问题一目了然、亟待解决，而专车在打破垄断、缩小司机与乘客之间的信息不对称、减少资源闲置、利于乘客自我保护等方面存在明显优势，这样的改革怎么可以被称为“操之过急”呢？如果有关部门确实认为太急了，只能证明权力太任性。
比如，交通部运输司司长刘小明日前表示，根据高德公布的第二季度拥堵指数，北、广、杭、深四个城市，虽然已经实施了机动车限购，但第二季度的拥堵指数却反而上升。“这个时间正好与互联网约车盛行的时间吻合，交通拥堵与专车有关。”拥有如此神逻辑，把城市拥堵的问题推给专车，自然也会认为对出租车行业进行强力改革属于“操之过急”。
“休克式”改革即使是真的，受损失的也并非普通劳动者
所谓“休克式”改革，是指毕其功于一役的经济转型方式，社会经济会受到极大的震荡，甚至处于“休克状态”。如果仅把范围限定在传统出租车行业来看，支持专车确实可能带来这样的结果。大量的出租车公司表示“新的司机基本上招不到了，老司机还在硬撑”“由于专车的冲击，去年还值100多万的出租车牌照费，今年差不多蒸发了近50万元。”
出租车公司的话，不可全信，他们当然有夸大自己不利地位的动机。但整个出租车行业的萧条气氛，确实已经存在并弥漫。以杭州为例，今年到期后没有续包的出租车，共有300多辆，这在往年是不可能发生的，按每月出租车承包金（份子钱）平均8000元来算，车辆闲置导致的杭州出租车行业营收下降达每月240万元。今年6月，杭州市出租车行业协会决定自救：将每月的承包费用减少10%，为期三个月，以减少承包者的负担，希望能借此留住现有的司机。
一直以来，强调专车对出租车的不利影响，都会用出租车司机收入减少作为煽情砝码。但是，对于普通出租车司机而言，即使全中国的出租车行业整体覆灭，一家不剩，他们也可以轻松转型，就像一些司机常说的那样“大不了我花十几万买辆车去跑专车”。真正担心自己利益受损的，是管理者、有官方背景的出租车公司、牌照持有者。所谓“休克”，是指革掉这些人的既得利益。正如知名评论人刘远举所言“改革开放的一个标志就是联产承包责任制取代了人民公社。那么，对农民来说，存在公社与承包制度的对立吗？恰好相反，农民得到了解放。”
另外，正是由于专车对出租车的“休克式”改革，原本铁板一块、油盐不进的出租车行业，逐渐有了松动的迹象。除了上文提到的行业协会（也是半官方组织）降低车份钱外，在西安，更有95名出租车司机，带车组成股份制公司。他们希望通过新的公司形式，打破当地出租车经营权私下交易和转让的乱象。
还有多少改革，被“不急，慢慢来”这样的声音耽误
越是需要“慢慢来”的改革，越是触及到核心，需要快点改
许多部门的改革有两个特色，其一：不触碰核心。比如“价格改革绕开垄断，金融改革绕开五大，专车改革为出租让路，央企改革绕开产权，医疗改革绕开特权……”
其二，能拖一天是一天。比如今年年初，国务院发文废除养老保险双轨制，机关事业单位人员也和企业一样缴纳养老保险。这项改革，至少喊了十几年，才最终落定。人社部为此召开过多次讨论会，但皆由于“争议太大”而不了了之。最后得出一个“因为养老金双轨制改革复杂艰巨，只能循序渐进，逐步调整”的结论。
拖延改革，是民众和既得利益群体角力的过程再看审批权的削减。虽然当局无数次在重大场合提出要“简政放权”，但取消行政审批权限目前依然存在一定水分，这也是本着“能拖一天是一天”的原则行事。一些地方，最常用的手法是把原来的一项审批权拆成若干个环节和多个审批事项，再挑选几个不太重要的审批事项下放，把数字做得漂亮（你看，我们一共下放了多少多少审批权）；或者部委刚取消的审批权，又被地方政府牢牢握在手里，比如国家旅游局在2013年就表示要“放手”A级景区评定权，结果刚一放手，4A级景区审批权又被省旅游局抓住。
不难发现，越是既得利益群体庞大、对人民有利的改革，越是会披着“不急，慢慢来”的柔性改革之外衣。我们对这套说辞，要保持高度的警惕，并持之以恒地追问。
