事故《调查报告》指出机长违规操作，机长辩解受“有要客”影响
去年发布的《调查报告》，已认定机长有多处违规操作
2010年8月24日21时38分，河南航空E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤。
两年之后，国家安监总局在其官方网站发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》），认定此次事故是一起责任事故，直接原因是机长违规降落。调查组建议对机长齐全军追究刑事责任。
仔细看这份《调查报告》，导致飞机失事的三个直接原因，全部都和机长有关。《调查报告》认为，齐全军作为事故当班机长，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆；在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地。
28日，检方指控的依据就是这份《调查报告》，之所以被媒体渲染成“中国民航史上首例发生空难后飞行员被追责的案件”，很大程度上因为空难大多比较惨烈，飞行员的存活率本身就不高，已经遇难再追责还有什么意义，比如以前武汉空难和包头空难，调查报告中均写明机长的责任，但机长都已经死亡。
而机长认为，违规操作是受到了“机上有要客”的影响
根据《调查报告》，可以总结出伊春空难发生的直接原因：当事机长在应该复飞的时候不复飞，应该返航的时候不返航，而选择强硬着陆，导致飞机失事。对于这一点，齐全军是承认自己有违规操作行为的，但是“并非出于为自己考虑”。
在失事飞机上，有众多官员、包括一位副部级。飞机上坐着人力资源和社会保障部18人考察团；而在落地机场，有等待接机的伊春市长王爱文，2005年之前，他一直在人社部工作。
之所以律师选择替机长齐全军做罪轻辩护，考虑的原因是“这其中有技术以外的因素”，按照机长的说法，事发前他得知机上有要客，伊春市的领导也等候在机场迎接，地面上的管制人员虽然提醒天气条件，但并没有让飞机飞走（复飞），他认为地面上的人是希望飞机能降落的。言下之意：飞机按时降落、让地面领导顺利迎接考察团，这是皆大欢喜、众望所归的场面；而机长倾向于促成这一场面。
机长为什么会受到“有要客”的影响
要客不能、也没有对机长发号施令
机长对把控飞行安全具有绝对的权威，领导不能对此发号施令；即便有这样的指令，机长也完全可以不遵守。
而且伊春空难中，似乎并没有哪个要客对机长发号过施令。机长的自我辩解中，都是声称“我认为如何”，而不是“别人要我如何”。
所以机长声称受到的影响，应该不是来源于直接的行政权力干扰。
机长似乎是过于主动的“急要客之所急”
在航空论坛上，有不少人把伊春空难和2010年波兰总统专机坠毁案相提并论。2010年4月10日，波兰时任总统卡钦斯基乘坐图-154型客机前往俄罗斯，参加卡廷事件70周年纪念活动。专机在俄罗斯西部城市斯摩棱斯克市附近坠毁，96人悉数遇难，包括多名波兰军政精英。
2011年1月12日，俄罗斯调查人员向波兰递交最终调查报告，认为事故的发生是因为客机坠毁前，波兰空军司令安杰伊·布洛希克进入驾驶舱，给机组人员构成“心理压力”，“波兰空军司令安杰伊·布洛希克和波兰外交部礼宾负责人出现在驾驶舱，再加一名‘主要乘客’可能表达不满……给机组人员造成心理压力，影响他们……作降落决定。”
在这个背景下，地面控制人员多次就机场上空恶劣天气向机组人员发出警告，“尽管如此，这架图-154客机的机组人员没有决定在另一座机场降落”。机组人员动机强烈：要精确降落在目的地机场。
也就是说，在波兰这起空难中，虽然没有要员对机组人员直接发号施令，但是要员们的种种举动，会切实的给机组人员造成心理压力。中国的一位飞行员也认为：“按照常理推断，不会出现有VIP要求强降就强降的事情，虽然直接的命令没有，但是心理暗示很可能存在，这种暗示会给机长作出决策带来飞行以外的压力，至少会分散注意力。”
可在伊春空难中，也没有看到有谁给过机长心理暗示，能确定的只是机长知道机场机上都有官员。仅仅是这样的信息，就让机长受到影响，要“替要客考虑”。
事实上，机组人员平时接受的文化，会影响他们处理问题
大韩航空公司，曾创造出惊人的世界飞行事故纪录。最后的调查发现，这种事故率，竟然与韩国文化息息相关。
在韩国，非常讲究尊卑有序，晚辈对长辈、下级对上级说话，都要很讲究礼仪。在飞机驾驶舱内，机长是上级，副驾驶和工程师等人都是下级，所以副驾驶和工程师发现机长的问题时，总是以委婉、舒缓的语气提醒，而不能把真实情况直接、急切的反应出来。比如在大韩航空公司的关岛事故中，机长要求目测着陆时，副驾驶应该直接说“这样为何不行”，但他却用“这里是不是下雨了？”来暗示；而飞行工程师则用“今天，气候雷达对我们提供了很大帮助”来暗示。
而在中国的民航文化中，也的确有一种“要客文化”。虽然中国飞行员所接受的教育、训练与行业职业操守，均要求飞行员在安全与利益相矛盾时，必须优先考虑安全而不是“公司利益”、“领导指示”。但是在中国的航空体制下，重要旅客是航空运输保证的重点，认真做好重要旅客的运输服务工作是民航运输部门的一项重要任务。甚至有“让领导先飞”这样的“特色”。
在伊春空难中，机长为什么要过于急要客之所急，与这种“要客文化”是否有关系？值得考察。
机长受影响，在特殊情况下会成为致命因素
单一因素不足以导致惨剧的发生
现实生活中的飞机失事很少会象电影中表现的那样，引擎突然砰的一声爆炸。 很多飞机失事事件，都是由小故障、小失误在特定的情形下累积造成的。通常一个错误不会造成重大的飞行事故，典型的事故都会涉及多个连续的错误，然后所有的错误加在一起才导致了大灾难的发生。在伊春空难中，根据《调查报告》可以发现，这是一起多因果关系的事故，包括伊春地区的地形、气候等不具备建设机场的条件、机场设备简陋、未达到开放条件等物理因素；也包括副驾驶失职等人为因素——当时副驾驶在不能看见跑道的情况下、飞机穿越最低下降高度并继续下降时，没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞。
当众多不利因素叠加时，机长受影响犯错就会凸显出来
如果中国民航的“要客文化”真能对机组人员形成举足轻重的影响，这个影响甚至能导致空难，那为何中国民航的飞行安全总体还算良好？
这有两个解释，一是所谓的“要客文化”其实影响并不大，伊春空难中的机长之所以受影响，只是他个人的问题，不具有普遍性。甚至，这位机长实际上并没有受影响，他仅仅是想拿“要客”作为借口，企图推卸责任。
而另一种解释是：“要客文化”的影响是真切的，只不过因为绝大多数情况下，不利因素没有累加，使这种影响不足以产生后果。而伊春空难中的机长，正好“赶上了”。
如果第二种解释可以成立，那么对审判中这位机长的辩解，就需要有所重视和反思。
